Control de los Buques por el Estado Rector del Puerto

Autor: José Manuel Vilar Bouzas

Resumen

El cumplimiento de las normas consagradas en los distintos Convenios que, en materia de seguridad marítima y prevención de la contaminación, han sido adoptados por los Estados en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), corresponde a los armadores de buques, siendo competencia de los Estados cuya bandera enarbolan, la verificación de dicho cumplimiento. Sin embargo, la dinámica propia del transporte marítimo internacional confirma que tales controles a ejercer por los Estados de la bandera, son insuficientes de cara a garantizar los niveles mínimos de seguridad exigidos por la comunidad internacional, por ello resulta fundamental la labor de control de los buques por parte de los Estados rectores del Puerto. El presente trabajo refiere los convenios internacionales que regulan esa actividad en las distintas regiones, particularmente al Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector del Puerto, suscrito en Viña del Mar Chile, en el año 1992.

Descriptores: control de los buques por el Estado rector del puerto, Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector del Puerto, suscrito en Viña del Mar Chile en el año 1992; Convenios de la Organización Marítima Internacional en materia de control de buques por el Estado rector del puerto.

Artículo:

La Organización Marítima Internacional (OMI) a lo largo de su existencia ha venido promoviendo, cada vez con mayor énfasis, la cooperación entre Estados y la industria del transporte marítimo para incrementar la seguridad en la mar y prevenir su contaminación. La aplicación y el cumplimiento de las normas que forman parte de los distintos Convenios que son adoptados por los Estados en el seno de dicha Organización, corresponde en un primer momento a los armadores u operadores de los buques, siendo competencia de los Estados cuya bandera enarbolan, la verificación y constatación periódica de que los referidos operadores cumplen todas las obligaciones establecidas en los Convenios, lo cual demostrarán con la obtención y conservación de los respectivos certificados contemplados en cada uno de esos instrumentos.

Sin embargo, la dinámica propia del transporte marítimo internacional confirma que tales controles a ejercer por los Estados de la bandera, resultan escasos, de cara a garantizar niveles mínimos de seguridad que eviten, o al menos reduzcan a su mínima expresión, la ocurrencia de accidentes de la navegación que conlleven a la pérdida de vidas humanas o a la ocurrencia de catástrofes medioambientales de incalculables consecuencias. En este sentido, cobra importancia la función de control que debe ejercer el Estado rector del puerto, sobre todos los buques que ingresen en su jurisdicción, si bien no exime a los países del cumplimiento de sus obligaciones como Estados de bandera.

Precisamente, el tema que se pretende abordar a lo largo del presente ensayo es el del control que los Estados como rectores del puerto, deben ejercer sobre los buques que ingresen a su jurisdicción; facultad y obligación que se encuentran enmarcadas en varios Convenios Internacionales auspiciados por la Organización Marítima Internacional (OMI), así como, en distintos acuerdos regionales celebrados entre varios Estados de una misma zona geográfica, tales como el Memorándum de Entendimiento de Paris, firmado por catorce Estados Europeos; el Acuerdo Latinoamericano que incluye a la mayoría de los Estados de América Latina; el Memorándum de Entendimiento de Tokio, que abarca Estados de Asia y el Pacífico y el Memorándum de Entendimiento del Caribe, que incorpora los Estados de esa región, entre otros.

En este sentido y siendo Venezuela el centro de análisis que se presenta a continuación, debe destacarse que aparece por un lado, como Estado parte de la Organización Marítima Internacional (en lo sucesivo y a los efectos del presente trabajo “OMI”), no habiendo hecho reservas ni denuncias sobre los instrumentos que contemplan obligaciones para los Estados rectores del puerto, y por otro lado, forma parte del Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector del Puerto, suscrito en Viña del Mar Chile, en el año 1992, por gran parte de los países de América Latina, lo cual supone la obligación de cumplir con los compromisos asumidos, en el marco del derecho internacional.

I. Base Legal:

El derecho y la obligación que tienen los Estados de ejercer controles de inspección y seguridad sobre los buques extranjeros que entran en puertos de su jurisdicción, se encuentra establecido de forma dispersa en varias disposiciones halladas en los principales Convenios Internacionales, a saber: la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (UNCLOS 1982), en sus artículos 56.1.b.iii, 194, 197, 211 y 218; el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74/88), en su Capítulo I Regla 19, Capítulo IX Regla 6.2 y Capítulo XI Regla 4; el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por Buques (MARPOL 73/78), en sus artículos 5 y 6, Anexo I Regla 8A, Anexo II Regla 15, Anexo III Regla 8, Anexo IV Regla 13, Anexo V Regla 8 y Anexo VI Regla 10; el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW 1978/95), en su artículo X; el Convenio Internacional de Líneas de Carga (LL 66/88) en su artículo 21; el Convenio Internacional de Arqueo de 1969, en su artículo 12; el Convenio N° 147 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), sobre las Normas Mínimas en la Marina Mercante de 1976, en su artículo 4; el Convenio Internacional sobre el Control de los Sistemas Anti-incrustantes Perjudiciales en los Buques, 2001 (AFS 2001), en su artículo 11; y el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a Contaminación por los Hidrocarburos para Combustible de los Buques (BUNKERS 2001), en su artículo 7.12.

La mayoría de los referidos convenios son calificados como instrumentos pertinentes o relevantes por los distintos Acuerdos o “MOU´s” que han sido suscritos, con lo cual se articulan el contenido de ambas normas. Así, siendo la República Bolivariana de Venezuela un Estado parte de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) desde su creación en 1945, ergo de la Organización Marítima Internacional (OMI) y de la Organización Internacional del Trabajo (OIT); y, habiendo ratificado los instrumentos anteriormente identificados o lo que es igual, no habiendo realizado reservas ni denuncias a su contenido -a excepción de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, no ratificada por nuestro país y cuyas disposiciones fueron transcritas parcialmente a la legislación interna a través de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos- debe concluirse el derecho y la obligación del Estado venezolano de dar cumplimiento a las disposiciones halladas en los citados instrumentos, máxime, cuando los mismos son calificados como “pertinentes” por el Acuerdo de Viña del Mar.

Tales derechos, que como contrapartida también generan una obligación para su titular, pueden resumirse en la realización de las respectivas inspecciones por parte de funcionarios debidamente autorizados, sobre los buques de otro Estado, a efectos de verificar la vigencia de todos sus certificados. Luego, si dicha verificación arrojase que los mismos son válidos y se encuentran en plena vigencia, deberán ser aceptados por parte del Estado rector del puerto, salvo que exista temor fundado que las condiciones actuales en que se encuentra el buque no se corresponden a las contenidas en sus certificados.

Así, de confirmarse dicha sospechas, o peor aún, si los certificados no se encuentran plenamente vigentes, los funcionarios del Estado rector del puerto impedirán el zarpe del buque hasta que este pueda hacerse a la mar sin que represente un peligro, para la tripulación, el medio ambiente y la navegación en general. No obstante lo anterior, las normas prevén la obligación para los Estados, de evitar efectuar detenciones indebidas, so pena de tener que indemnizar al operador por el referido retardo.

Así las cosas, los Estados han celebrado acuerdos regionales que regulan la participación de los mismos como estados rectores del Puerto, articulando su contenido con los distintos Convenios Internacionales a los que se ha hecho mención; en aras de generar una navegación más segura que preserve la vida humana en el mar, y evite la contaminación del medio marino, pero por sobre todas las cosas, que reduzca el tráfico marítimo de buques deficientes o buques sub-estándar, es decir, aquellos con características inferiores a las exigidas por las normas aplicables.

En efecto, el 1ero de julio de 1982, siendo pioneros en el tema, los Estados de la Unión Europea Bélgica, Croacia, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Islandia, Irlanda, Italia, Noruega, los Países Bajos, Polonia, Portugal, más Canadá y Rusia, suscribieron el Memorándum de Entendimiento de Paris, conocido como MOU Paris; iniciativa que serviría como ejemplo para otras regiones.

Así, el 05 de noviembre de 1992, Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, Honduras, México, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela suscribieron el Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector del Puerto celebrado en Viña del Mar.

Luego, el 1ero de diciembre de 1993, Australia, Canadá, Chile, China, Fiji, Hong Kong, Indonesia, Japón, Korea, Malasia, Nueva Zelanda, Papua Nueva Guinea, Filipinas, Rusia, Singapur, Tailandia, Vanuatú y Vietnam, suscribieron el MOU de Tokio.

Posteriormente, el 9 de febrero de 1996, los Estados Anguilla, Antigua y Barbuda, Aruba, Bahamas, Barbados, Bermuda, Islas Vírgenes, Islas Caimán, Cuba, Dominica, República Dominicana, Granada, Guyana, Haití, Jamaica, Montserrat, Antillas Holandesas, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Suriname y Trinidad & Tobago, celebraron el MOU Caribe.

Por su parte, en fecha 11 de julio de 1997 los Estados Argelia, Chipre, Egipto, Israel, Jordania, Líbano, Malta, Marruecos, Túnez y Turquía, siguiendo la línea de los anteriores Acuerdos, suscribieron el MOU Mediterráneo.

Seguidamente en fecha 5 de junio de 1998, Australia, Eritrea, India, Irán, Kenia, Maldivas, Mauritius, Omán, Sur África, Sri Lanka, Sudan, Tanzania y Yemen, celebraron el MOU del Océano Índico.

Un año más tarde, el 22 de octubre de 1999, Benín, Cabo Verde, Congo, Costa de Marfil, Gabón, Gambia, Ghana, Guinea, Liberia, Mauritania, Namibia, Nigeria, Senegal, Sierra Leona, Sur África y Togo acordaron el MOU de África Central y Oeste.

Finalmente el 7 de abril de 2000, Bulgaria, Georgia, Rumania, Rusia, Ucrania y Turquía, decidieron celebrar el MOU del Mar Negro, con lo cual se asentaba una verdadera política intercontinental de prevención y seguridad por parte de los Estados rectores del puerto, contra la navegación de buques deficientes o sub-estándar.

Desde luego, la atención del presente trabajo se centrará en el Acuerdo de Viña del Mar del año 1992, por ser el marco al que se encuentra Venezuela, sin perjuicio de hacer algunas referencias al MOU de Paris, habida cuenta la trascendencia de dicho instrumento como antecedente en la materia, así como, la consolidación y nivel de cumplimiento que al mismo le han dado sus Estados parte.

II. Antecedentes. Mención especial al Memorándum de Paris (MOU de Paris):

Al hablar de los antecedentes de los acuerdos regionales que han sido suscritos por distintos Estados con el objeto de establecer vínculos de cooperación con países vecinos de la región, que faciliten el cumplimiento de la normativa internacional aplicable respecto a las inspecciones y el control que debía -y debe- ejercer el Estado rector del puerto, es necesario hacer mención de manera obligatoria al Memorándum de Paris, comúnmente conocido como MOU de Paris.

Así, teniendo como precedente más inmediato la suscripción del Memorándum de la Haya y el hundimiento del buque petrolero Amoco Cadiz, de bandera liberiana perteneciente a la compañía americana Amoco Transport, que causó el vertido de 227.000 toneladas de crudo; en diciembre de 1980 las administraciones marítimas de algunos países europeos, con representantes de la Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y de la Comisión de la Comunidad Europea, se reunieron en Paris con el objetivo de implementar medidas para reforzar la seguridad de la navegación, aumentar la prevención de la contaminación y mejorar las condiciones de vida y trabajo a bordo.

En ese mismo marco, en una segunda conferencia celebrada en Paris en enero de 1982 y con el fin específico de establecer un sistema armonizado de control por los Estados rectores del puerto, que permitiesen la reducción de los buques deficientes o subestándar, las administraciones marítimas de catorce estados europeos decidieron adoptar el “Memorando de París”, que desde su creación ha sufrido diversas modificaciones para adaptarse a la nueva normativa internacional.

Como parte de esa evolución que ha sufrido el MOU de Paris, debe resaltarse que hasta el año de 1991, las inspecciones que debía llevar a cabo el Estado rector del puerto en el marco de su contenido, se limitaban a comprobar el estado del buque y sus equipos, lo cual se ajustaba igualmente a lo dispuesto en varios de los Convenios Reguladores de la materia. De manera que no le era dado a los funcionarios o inspectores designados por el Estado del puerto evaluar la capacitación de la tripulación a bordo, es decir, el recurso humano quedaba al margen de las inspecciones, algo inexplicable tomando en cuenta que la mayoría de los accidentes marítimos ocurrían -y ocurren- por errores de la tripulación.

Así las cosas, motivados por los lamentables siniestros marítimos de los buques “Herald of Free Enterprise”, “Exxon Valdez” y “Scandinavian Star”, los Ministros europeos con competencia en asuntos de seguridad marítima en sus respectivos Estados, celebraron una nueva reunión durante el mes de marzo de 1991 en París, con el fin de establecer la posibilidad para los inspectores del Estado rector del puerto, de verificar no sólo las condiciones del buque y la presencia de los respectivos equipos a bordo, sino además, la capacitación o familiarización de la tripulación con la operativa de esos equipos, en cuanto a seguridad marítima y prevención de la contaminación se refiere. Así, el Comité adoptó las “Directrices para el control de los requisitos operativos”, que años más tarde serían presentadas a la OMI y acogidas bajo la Resolución A.681(17) en su Asamblea de noviembre del año 2001, lo cual sin duda alguna, constituye uno de los grandes aportes del MOU de Paris en materia de control del Estado rector del puerto.

Continuando con los aportes que el MOU de Paris ha hecho a la comunidad marítima internacional, representada por la OMI, observamos que debido a las constantes peticiones hechas por los Estados de bandera y los distintos gremios de armadores, exigiendo la publicación de resultados de los controles ejercidos por los Estados de puerto; en el año 1993 se incluyó por primera vez en su informe anual, una lista con los Estados de bandera cuyo porcentaje de buques detenidos era superior a la media, lo que fue seguido en el año 1999, con la publicación de tres listas de banderas: lista blanca, lista gris y lista negra, basadas en los resultados arrojados por las inspecciones de los últimos treinta y seis meses.

Todo ello con el fin de contrastar las banderas seguras, cuyos buques superaban todas las revisiones que se le practicasen, de aquellas banderas con estándares de seguridad deficientes, consideradas de alto o muy alto riesgo, lo que naturalmente justificaría mayores controles sobre los buques que las enarbolasen.

Ya para concluir con la trascendencia del MOU de Paris como iniciativa relevante a nivel internacional, en políticas de seguridad y control aplicadas por los Estados rectores del puerto, vale la pena mencionar el endurecimiento de los Estados parte, en las revisiones e inspecciones efectuadas a buques portadores de banderas incluidas en la lista negra del referido Memorándum, como consecuencia del siniestro del buque petrolero “Erika”.

Así en el año 2003, se implementó en Europa la política de denegación de acceso a los puertos de la región, a aquellos buques que hayan sido objeto de detenciones múltiples, hasta tanto su armador no solicitase una re inspección en el puerto donde se produjo la última detención.

III. Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector del Puerto, suscrito en Viña del Mar Chile, en el año 1992:

En virtud de lo anterior cabe afirmar que, dispuestos a dar continuidad al primer esfuerzo de protección del medio marino realizado en 1989, en el marco de la Red Operativa de Cooperación Marítima Regional entre Autoridades Marítimas de Sudamérica, México y Panamá (ROCRAM), motivados por las políticas de control del Estado rector del puerto que venían cobrando fuerza en el viejo continente; y en cumplimiento de las citadas disposiciones normativas halladas en varios Convenios Internacionales y en la propia Resolución 682 de la OMI de noviembre de 1991; los Estados latinoamericanos suscribieron el Acuerdo de Viña del Mar el 5 de noviembre de 1992

Dicho Acuerdo sería el mecanismo integrador de políticas de control de seguridad, comunes para los Estados de la región en su carácter de rectores del puerto, en aras de incrementar la seguridad de la navegación, preservar la vida y las condiciones laborales a bordo, y, disminuir la contaminación, todo ello a través de la eliminación de los buques mercantes con condiciones deficientes que no cumplían los estándares mínimos de seguridad estipulados por los convenios internacionales auspiciados por la OMI.

Así las cosas, tal como se expresó en los párrafos anteriores, el 05 de noviembre de 1992 reunidos en Viña del Mar en Chile, las autoridades marítimas de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, Honduras, México, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela decidieron suscribir el Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector del Puerto. En este sentido las autoridades marítimas de los prenombrados Estados se comprometieron a (i) hacer efectivas las disposiciones del Acuerdo y de sus Anexos, que constituyen parte integrante del mismo; (ii) a mantener un sistema eficaz de control por el Estado rector del puerto para garantizar, sin discriminaciones en cuanto al pabellón, que los buques extranjeros que visitan los puertos de su Estado cumpliesen con las normas establecidas en los instrumentos pertinentes definidos en el propio Acuerdo; (iii) a esforzarse para alcanzar dentro de un plazo máximo de tres años, a partir del 28 de mayo de 2006 (fecha de entrada en vigor de la enmienda), el nivel mínimo de inspecciones del 20% de los buques extranjeros denominados «buques diferentes», que hayan entrado en los puertos de uno de los Estados parte, en el transcurso de un período representativo de 6 meses; y (iv) a cooperar e intercambiar información con las otras Autoridades Marítimas para lograr los objetivos del Acuerdo.

El texto del Acuerdo fue actualizado por los países miembros en el año 2012 para cumplir con las disposiciones de la Resolución A.1052 (27) adoptada el 30/11/11, siendo relevante además, la inclusión durante el año 2016, del Convenio de Trabajo Marítimo 2006 como instrumento pertinente.

En este sentido, el Acuerdo declara además, como Instrumentos Pertinentes a los Convenios suscritos con auspicio de la OMI, a saber:

Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, 1966 (LINEAS DE CARGA 1966);


Protocolo de 1988 relativo al Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, 1966 (PROT. 1988 al Convenio de Líneas de Carga);


Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS 1974);


Protocolo de 1988 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (PROT. 1988 SOLAS);


Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, 1973, enmendado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78);


Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar 1978 (STCW 1978);


Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, 1972


(COLREG 1972);


Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969.


Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos, 1969 (CLC 1969), modificado por el Protocolo de 1992.

Naturalmente, el Acuerdo establece que cada Estado aplicará aquellos instrumentos de los cuales sea parte, y de existir enmiendas aplicará aquellas que se encuentren en vigor para su Estado.

Por otra parte, en cuanto a su estructura, el instrumento se encuentra formado por nueve (09) Secciones, distribuidas de la siguiente manera: la Sección 1 el Compromiso de cada uno los Estados signatarios; la Sección 2 los Instrumentos Pertinentes, siendo estos aquellos Convenios internacionales a los que hicimos mención en los párrafos anteriores, que cuentan con disposiciones que establecen derechos y obligaciones para los Estados en su carácter de rectores del puerto; la Sección 3 que contempla los Procedimientos de Inspección, de Rectificación y de Retención, a los que dedicaremos algunos comentarios en las páginas siguientes; la Sección 4 con la Disposición de Información; la Sección 5 de las Infracciones Operacionales; la Sección 6 de la Organización; la Sección 7 contentiva de las Enmiendas, la Sección 8 de las Cláusulas Administrativas, y desde luego la Sección 9 con la Entrada en Vigor.

Ahora bien, la Asamblea ha emitido distintas Resoluciones en los últimos años con el objeto de actualizar y renovar las disposiciones del Convenio y hacer más efectivos los controles aplicados por las distintas Estados rectores de puertos para incrementar la seguridad y protección marítimas, y prevenir la contaminación del mar.

Estas resoluciones son la Resolución A.1052(27) adoptada el 30 de noviembre de 2011 que adoptó los Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto 2011, y la Resolución A.787(19), mediante la cual la Asamblea adoptó los Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto, conjuntamente con la resolución A.882(21) que contiene sus enmiendas.

III. a) Procedimientos de Inspección, Rectificación y Retención:

En relación a los procedimientos de supervisión que deben aplicar los Estados parte, el Acuerdo establecía en su Sección Tercera una remisión directa a las disposiciones contenidas en diversos Convenios Internacionales mencionados anteriormente, como a la regla 19 del capítulo I, la regla 6.2 del capítulo IX y la regla 4 del capítulo XI del Convenio SOLAS del año 1974 modificado por el Protocolo de 1988; al artículo 21 del Convenio de Líneas de Carga 1966 modificado por el Protocolo de 1988; a los artículos 5 y 6, la regla 8A del Anexo I, la regla 15 del Anexo II, la regla 8 del Anexo III y la regla 8 del Anexo V del Convenio MARPOL 73/78; el artículo X del Convenio STCW de 1978, y el artículo 12 del Convenio de Arqueo 1969; para determinar los procedimientos de supervisión que deben aplicarse sobre los buques extranjeros que llegan a cualquiera de los puertos de los Estados parte, a fin de verificar si el buque es deficiente.

No obstante lo anterior, los procedimientos de inspección, rectificación y retención han sido actualizados por las referidas Resoluciones de la Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI), en particular la Resolución A.1052(27) adoptada el 30 de noviembre de 2011 sobre Procedimientos para la Supervisión por el Estado Rector del Puerto 2011.

Dicha resolución tiene como propósito, según su inciso 1.1, proporcionar una orientación básica para las inspecciones en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto y hacer posible que se lleven a cabo de manera coherente dichas inspecciones, la identificación de las deficiencias de los buques, su equipo o su tripulación, y la aplicación de los procedimientos de supervisión.

Además, enumera las disposiciones de los distintos convenios internacionales que deben aplicarse para la supervisión por el Estado rector del puerto (todas ellas previamente citadas en los párrafos precedentes), y define algunos conceptos fundamentales en el marco de la interpretación y aplicación del Convenio, como buques de estados no parte; deficiencia; detención, inspección, oficial encargado de la inspección por el Estado rector del puerto, entre otros. Por otra parte define el perfil profesional del funcionario de supervisión.

Tales inspecciones estarán motivadas por iniciativa de Parte; o basándose en la información sobre un buque facilitada por otra parte; o por uno o varios miembros de la tripulación, un colegio profesional, una asociación, un sindicato o cualquier particular interesado en la seguridad del buque y de su tripulación y pasajeros o en la protección del medio marino.

El Acuerdo, al igual que las citadas disposiciones de los distintos Convenios y otros instrumentos reguladores de la materia, establece que la inspección inicial se realizará mediante una visita a bordo del buque para comprobar, fundamentalmente, la validez de los certificados, el estado general del buque, sus equipos y tripulación. Igualmente, serán objeto de inspección los requisitos operacionales a bordo, es decir, la relación de funcionamiento de la tripulación con estos.

Luego, si de la inspección inicial se observare la ausencia o falta de vigencia de los certificados, o motivos fundados para pensar que el buque, sus equipos o su tripulación no cumplen las prescripciones mínimas de un “instrumento pertinente”, los funcionarios debidamente designados procederán a realizar una inspección más detallada.

Por otra parte y con el fin de reducir al mínimo posible la discrecionalidad de los funcionarios que tengan la potestad de realizar las respectivas inspecciones, la referida Resolución enumera los motivos fundados que justifican inspecciones más detalladas, como que no se encuentre a bordo el equipo primordial de acuerdo a los convenios internacionales; o que la autoridad compruebe que uno o varios certificados carecen de validez; o que existan deterioros o deficiencias graves del casco o la estructura, entre otros.

El Acuerdo, en su revisión del año 2012 donde se incluyeron las recomendaciones de la Asamblea y el Comité, enuncia los tipos de buque a los cuales debe prestársele especial atención al momento de que sean objeto de inspecciones por parte de las Autoridades Marítimas, señalando a los buques de pasaje, buques de transbordo rodado y graneleros; los buques que pueden presentar un riesgo especial, como los petroleros, gaseros, quimiqueros, buques que transportan sustancias y mercancías peligrosas y/o perjudiciales en bultos; así como, los buques que han tenido reiteradas deficiencias recientes.

En contraposición a lo anterior, exhorta a las Autoridades Marítimas a tratar de evitar inspecciones sobre buques que hayan sido inspeccionados por cualesquiera de los Estados parte del Acuerdo, dentro de los seis meses anteriores, salvo que ocurra un informe o notificación de otra Autoridad, de persona u organización, o que existan motivos fundados para su inspección. La sugerencia anterior no aplica para los buques con los cuales deba tenerse especial atención, es decir, los comentados en el párrafo precedente.

Por otra parte se crea el perfil con el que deberán cumplir los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto, quienes serán oficiales debidamente calificados y autorizados por la Administración Marítima, debiendo cumplir los requisitos que estipula el Acuerdo y la mencionada Resolución A.1052(27) adoptada el 30 de noviembre de 2011.

Ahora bien los incisos 3.9 al 3.14 del Acuerdo, son de las disposiciones más relevantes que este contiene, de cara a las medidas que deben ser tomadas por las respectivas Autoridades Marítimas de los países signatarios, a fin de corregir las deficiencias que sean detectadas, y, en caso de no poder ser subsanadas, aquellas que deban tomarse frente a buques que presenten riesgos evidentes para la seguridad o el medio ambiente.

Así el inciso 3.10 del Acuerdo exige a las Autoridades que, ante buques que representen riesgos contra la seguridad o el medio ambiente, salvo en los casos contemplados en el inciso 3.11, deben asegurarse que dichas deficiencias sean subsanadas antes de autorizarlo a hacerse a la mar, pudiendo llegar incluso a retenerlo.

Siguiendo la misma línea de análisis, ante la existencia de alguna de las deficiencias a que se refiere el inciso 3.10 que no puedan ser subsanadas, el inciso 3.11 establece la posibilidad para la Autoridad Marítima del Estado rector del puerto, de autorizar al buque en cuestión a dirigirse a otro puerto, sujeto a cualquier condición adecuada que le establezca dicha Autoridad, a fin de que este pueda continuar viaje sin que presente un riesgo excesivo para la seguridad. En este caso, las notificaciones que deba realizar la Autoridad que ha efectuado la inspección, a la Autoridad del próximo puerto al que arribará el buque, se harán de acuerdo a lo dispuesto en el Anexo 2 del Acuerdo. Por su parte, la Autoridad Marítima que reciba tal notificación informará a la Autoridad Marítima emisora de las medidas adoptadas.

El Acuerdo establece que la aplicación de sus procedimientos de avisos y notificaciones no obsta a que los Estados parte apliquen las prescripciones de los instrumentos pertinentes relativas a procedimientos de notificación e informe en materia de Estado rector del puerto. Por otra parte establece la obligación de debida diligencia para las Autoridades Marítimas de evitar retenciones o demoras indebidas a los buques, so pena que los armadores de estos intenten las respectivas acciones de indemnización por retenciones indebidas, a la luz de los derechos establecidos en los instrumentos pertinentes. Incluso el propio Acuerdo establece el derecho de apelación ante la respectiva Autoridad Marítima, que tienen la empresa armadora o representante del buque detenido, la cual no dará lugar a la suspensión de la detención.

Finalmente el inciso 3.14 regula el supuesto que la detención se produzca porque el buque tenga deficiencias a causa de una avería por accidente sufrido durante el viaje del referido buque a un puerto, caso en el cual la Autoridad Marítima se abstendrá de emitir orden de detención siempre y cuando (i) se hayan tenido debidamente en cuenta las prescripciones de los convenios relativas a la notificación destinada a la Administración del Estado de abanderamiento, el inspector designado o la organización reconocida responsable de expedir el certificado pertinente; que (ii) antes de entrar en un puerto, el capitán o la compañía haya presentado a la autoridad del Estado rector del puerto los pormenores de las circunstancias del accidente y la avería sufrida, así como información sobre la notificación prescrita destinada a la Administración del Estado de abanderamiento; que (iii) se hayan tomado en el buque las medidas correctivas pertinentes que la autoridad del Estado rector del puerto considere satisfactorias; y (iv) que la autoridad del Estado rector del puerto, una vez que se le haya notificado que se han tomado las medidas correctivas, se haya cerciorado de que se han rectificado las deficiencias que eran claramente peligrosas para la seguridad, la salud o el medio ambiente.

IV. El Acuerdo en números /Conclusiones

Uno de los aspectos que agrega valor a la política regional de Estado rector del puerto implementada por los países latinoamericanos, a través de la suscripción del Acuerdo de Viña del Mar, es precisamente la creación de su página web, www.acuerdolatino.int.ar, en la que se publica y mantiene vigente la información relevante derivada del instrumento. Precisamente en dicha página web la Secretaría del Comité, como parte de las funciones que le atribuye el Acuerdo, pública Informes anuales contentivos de los resultados de la aplicación del Acuerdo, por parte de cada una de las Autoridades Marítimas, expresando estadísticamente la cantidad de buques inspeccionados y retenidos, cantidad y tipo de deficiencias encontradas en el marco de las inspecciones, entre otros datos de interés.

Inspecciones realizadas por Autoridad Marítima de cada uno de los Estados parte del Convenio en el año 2016:

Fuente: Informe Anual del Acuerdo Viña del Mar, año 2016

Por otra parte, respecto al índice de cumplimiento de las deficiencias a nivel regional, la cantidad de deficiencias aplicadas fue de 1432, siendo subsanadas 940 de ellas dentro de ese mismo año, es decir, más del 65%. Luego, el porcentual de buques diferentes inspeccionados a nivel regional alcanzó un 52,22%, habiéndose fijado como nivel óptimo un 40% de buques diferentes a inspeccionar, en el marco del Acuerdo.

Otros datos de interés de ese informe anual fue que el buque con mayor cantidad (histórica) de deficiencias es un tanquero que transporta productos (Products Tanker), con una antigüedad de 24 años, siendo su Organización Clasificadora BUREAU VERITAS. Mientras que la deficiencia histórica más recurrente corresponde al las maquinas auxiliares (Auxiliary engine).

Al margen de algunas conclusiones que pueden extraerse de los párrafos anteriores y, del resto de los datos contenidos en los Informes Anuales elaborados por la Secretaría del Comité, destacamos la evolución y el desarrollo que ha tenido la política de seguridad en materia de Estado rector del puerto en la Región, gracias a la implementación del Acuerdo de Viña del Mar por parte de los países latinoamericanos.

Así, el establecimiento homogéneo de procedimientos de inspección, de rectificación y de retención proporcionados por el mencionado instrumento y las Resoluciones, así como, la realización de esfuerzos mancomunados por parte de los Estados signatarios, ha permitido la implementación de una verdadera política regional en materia de seguridad por partes de los mismos como rectores del puerto, y a su vez, el reforzamiento de la voluntad de dichos Estados para cumplir activamente con las distintas obligaciones estipuladas en los instrumentos pertinentes, como los Convenios SOLAS, MARPOL, CLC, STCW y otros tantos, que siendo pilares de las políticas internacionales en materia de seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida a bordo, también contemplan disposiciones en materia de control por parte de los Estados rectores del puerto.

Una muestra de la evolución de la aplicación del instrumento por parte de sus Estados signatarios se observa en que para el año 2.000 se realizaron 4.350 inspecciones y 148 detenciones; incrementándose en el año 2.007 a 6.856 inspecciones y 229 detenciones. Luego, respecto al año 2015, se observó una disminución de 56 inspecciones realizadas, registrándose un total de 6830 comparados con 6886 correspondientes al año anterior, es decir, al 2014. Durante este período, la tendencia de detenciones fue baja con respecto al año 2015 puesto que se registraron 47 detenciones, equivalentes al 0,69% del total de buques inspeccionados; mientras que en el año 2015 fueron llevadas a cabo 60 detenciones, lo que hace un total de 0,87%.

Los números anteriores reflejan que el número de inspecciones realizadas por parte de los Estados signatarios ha ido en crecimiento con el transcurso de los años, lo que denota por un lado, el compromiso de las Autoridades Marítimas de los Estados parte del Acuerdo en seguir reforzando la seguridad en sus respectivas jurisdicciones y naturalmente en la Región, y por otro, el cumplimiento articulado y homogéneo de todas las Administraciones, frente a las obligaciones impuestas por el referido instrumento.

Ahora bien, en el plano nacional, observamos algunas circunstancias positivas y otras que no lo son, de cara al rol que debe ejercer nuestro Estado como rector del puerto, a la luz de las obligaciones contenidas en los distintos instrumentos relevantes a los que hemos hecho mención, así como, de aquellas incorporadas en el propio Acuerdo de Viña del Mar.

En este sentido, por un lado debe afirmarse sin lugar a dudas, que Venezuela ha estado a la altura de los compromisos exigidos en el Acuerdo, respecto a la implementación de los procedimientos de inspección, de rectificación y de retención, en él establecidos, así como, a su incremento sistemático.

Ello se evidencia del notable hecho que en el año 2.000 Venezuela realizó sólo 7 inspecciones sin efectuar detención alguna; mientras que en el año 2.007 el número de inspecciones y detenciones efectuadas en nuestro Estado fue de 374 y 10, respectivamente (frente a las 6.856 inspecciones y 148 detenciones que se hicieron entre todos los Estados signatarios). El número continuó en ascenso durante el año 2.008 cuando Venezuela realizó 337 inspecciones y 2 detenciones (de las 7.596 y 190 que se realizaron, respectivamente), luego en el año 2.009 nuestro Estado efectuó 563 inspecciones y 5 detenciones (frente a las 7.627 y 136 realizadas, respectivamente), y finalmente 300 inspecciones en el año 2016 sin buques detenidos.

En contraposición a lo anterior y según las conclusiones arrojadas por los propios Informes Anuales, a cuyo contenido nos hemos referido, debemos resaltar que ya en el año 2.007 Venezuela aparecía como la quinta bandera más detenida en la Región, con un 2,17%, detrás de Panamá con 41%, Chipre con 6,08%, Líbano con 4,78% y Malta con 3,91%. Asimismo, Venezuela figuraba como segunda bandera más detenida de los Estados signatarios del Acuerdo, con un 3,9% detrás solamente de Panamá con un 40,61%.

Esta situación mejoró sensiblemente en el año 2.008 cuando Venezuela sale del listado de banderas más detenidas en la Región (Panamá con 33,16%, Liberia con 5,79%, Malta con 4,74%, San Vicente y Las Granadinas con 4,21%, Antigua y Barbuda, Chipre e Islas Marshall con 3,16%), así como, descendió de un 3,9% a menos de 1% en la lista de detenciones correspondientes a buques de banderas de países miembros del Acuerdo, que fue encabezada por Panamá con 33,16%, Bolivia con 1,58%, Argentina, Brasil, Chile, Ecuador, Honduras y Venezuela con un porcentaje inferior a 1.

Finalmente en el año 2009, Venezuela logró mantenerse fuera de la lista de banderas más inspeccionadas durante el año (Panamá con un 22,24%; Liberia con 10,74%; Bahamas con 7,13; Islas Marshall con 5,91%, con Malta 5,73%, Antigua y Barbuda con 5,05, Hong Kong con 4,90, Chipre con 4,27%). Según el informe del año 2016 Venezuela se mantuvo fuera de esta lista.

 

Referencias Bibliográficas:


Organización Marítima Internacional.


Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector del Puerto Viña del Mar – 1992.


Informes Anuales emitidos por la Secretaría del Comité del Acuerdo Viña del Mar, correspondientes a los años 2000, 2007, 2008, 2009 y 2016.


Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico .


Paris MOU Secretariat (2002): “20 Years. Paris Memorandum of Understanding on Port State Control”.

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