Generalidades de los Contratos de Fletamento y su incorporación en la Legislación Venezolana

Por: Gerardo Ponce Reyes

RESUMEN

La explotación comercial del buque, trae consigo una serie de costos e implica innumerables riesgos. El armador del buque calcula los costos fijos del buque independientemente del servicio que se vaya a prestar, pero la modalidad de explotación que seleccione marca la diferencia en explotarlo por si mismo o compartiendo los costos con una tercera persona. Por esta razón toda persona que desee contratar un buque puede utilizar los diferentes tipos de contratos de fletamento, de acuerdo a las circunstancias y necesidades requeridas. Ahora bien, previo al estudio de cada uno de los diversos tipos de contratos que dan origen a la explotación del buque se considera necesario realizar algunas consideraciones generales, tanto en lo relativo a la categoría misma de los contratos de utilización o de explotación de la nave, así como lo referido a su contenido concreto y su inclusión dentro del Derecho Positivo Venezolano.

ABSTRACT

MAJORTIES OF CHARTERPARTIES AND ITS INCORPORATION IN THE VENEZUELAN LEGISLATION

The comercial operation of the ship brings with itself a series of costs and it implies innumerable risks. The shipowner calculates the fixed costs of the ship independently of the service what will lend, but the operation modality which selects, would mark the difference in operating it by itself or sharing costs with a third person. For this reason all person who wants to hire a ship could use the different types of charterparties according to the circumstances and necessities however, previous to the study of each me of the severals tupe of contracts that start to the operation of the ship, it is considered necessary to make sume general considerations, such as all referred to the same category of contracts of use or operation of the ship, as well as their concrete content and its inclusion within the Venezuelan Law.

Introducción.-


La explotación comercial del buque, comporta una serie de costos e implica innumerables riesgos. El armador del buque establece o calcula los costos fijos del buque independientemente del servicio que se vaya a prestar, pero la modalidad de explotación que escoja establece la diferencia en explotarlo por si mismo o compartiendo los costos con una tercera persona. A tal efecto toda persona que desee contratar un buque puede utilizar los diferentes tipos de contratos de fletamento, de acuerdo a las circunstancias y sus necesidades. Obviamente que para que un buque satisfaga las expectativas comerciales del fletador y éste obtenga las mayores ganancias posibles, el buque tiene que cumplir tres condiciones básicas o fundamentales: 1.- Tener el mínimo consumo de combustible posible; 2.- Desarrollar la mayor velocidad posible y; 3.- Tener el máximo posible de tonelaje de carga a transportar. De modo pues, que el fletador, para satisfacer sus necesidades de transporte de carga, puede celebrar contratos de fletamento por viaje, por tiempo, a casco desnudo, por volumen o carga.

Definición.-


El contrato de fletamento, en general, puede ser definido como un contrato mediante el cual el fletante se compromete o conviene en poner el buque señalado, especificado en el contrato, a disposición del fletador en condiciones de navegabilidad, tanto absoluta como relativa, convenientemente apto, armado y equipado, en la fecha y en el lugar convenidos en la póliza de fletamento, para cumplir las operaciones establecidas en la póliza de fletamento; y el fletador se compromete a pagar el flete convenido.

Según lo previsto en el artículo 153 de la Ley de Comercio Marítimo, los contratos de arrendamiento a casco desnudo y de fletamento, deben probarse por escrito. En este mismo sentido se establecía en el derogado artículo 680 del Código de Comercio en lo relativo al aspecto marítimo, cuyo epígrafe rezaba así: “El contrato de fletamento debe hacerse por escrito”…

El artículo 154 de la Ley en comentario, expresa lo siguiente: “El fletante no podrá sustituir el buque objeto del contrato, por otro”.

El contrato de fletamento en el Código de la Navegación Italiano de 1.942.-


Es aquel contrato en el que el fletante, se obliga mediante el pago de un flete a llevar a efecto en un buque determinado, el viaje o los viajes establecidos con el fletador en el contrato, en un periodo de tiempo fijado. Obviamente que el buque tiene que estar en condiciones de navegabilidad tanta absoluta, es decir, que esté en situación óptima para navegar, como relativa, es decir, que sea apto para transportar la carga convenida. Y el Código de la Navegación marítima Italiano de 1.942, ya citado, asegura y obliga al armador a garantizar la condición de navegabilidad del buque.

La anterior definición nos lleva a distinguir las clases de fletamentos que más adelante desarrollaremos, entre los cuales encontramos el contrato de fletamento por viaje (voyage charter), que es la convención que obliga al fletante a realizar el viaje o los viajes prefijados en la póliza de fletamento, o en el fletamento por tiempo (time charter), los que designe el fletador durante el plazo de vigencia del contrato, el contrato de fletamento a casco desnudo (bareboat charter), que es la convención mediante la cual el fletante conviene a poner a disposición del fletador un buque sin armar, es decir, sin tripulación sin seguro, sin combustible, etc., por un lapso de tiempo determinado, en el cual el fletador va a tener tanto la gestión náutica como la gestión comercial del buque, y el fletamento por volumen o cantidad (contract of affreightment, por sus siglas en ingles COA) que es el contrato mediante el cual el fletante asume la obligación de transportar un determinado volumen de mercancía por un tiempo determinado sin poner a disposición del fletador un buque específico.

Naturaleza Jurídica.-


En el derecho romano, en los textos de Paulo y Ulpiano, se distinguían dos modalidades contractuales en cuanto al uso del buque:

La locatio conductio, que suponía la prestación de un servicio, es decir, un arrendamiento de servicios o de obra.

La locatio rei, es decir, el arrendamiento del buque como tal.

En la Edad Media, existía un contrato asociativo para la explotación del buque, entre los navieros, los cargadores y el capitán, y en caso de buen éxito de la aventura marítima, se repartían los beneficios por la venta de la mercancía y asimismo compartían los riesgos que sufriera la expedición.

Lógicamente que allí, y en esta última circunstancia señalada, se estaba apelando a la figura de la avería gruesa o común, todavía recurrida en la actualidad, y señalada en la Lex Rodia del Derecho Helénico, y recogida posteriormente en el Digesto de Justiniano, en la cual se repartían entre los sujetos que intervenían en la aventura marítima (buque, carga y flete), los riesgos, los hechos dañosos que pusieran en peligro la expedición marítima ante la aparición de una circunstancia peligrosa, y a cuya figura se recurría para salvarla, en caso de la aparición de un peligro inminente que la amenazara, en un claro ejemplo de la justicia distributiva como lo señala acertadamente el tratadista español Ruiz Soroa. Obviamente que, si no se solventaba el problema, pues no se pagaba nada por los interesados en la aventura.

El contrato de fletamento propiamente dicho, surge cuando se disocian los intereses de los navieros y los cargadores. En este caso, los primeros por el transporte de la mercancía son retribuidos con el pago de un flete. En esa época tales contratos no tenían un contenido uniforme; a veces los armadores o fletantes solo se comprometían a poner un buque no armado, a disposición de los fletadores; otras veces lo ponían a disposición de estos últimos con una tripulación que conduciría el buque a riesgo de los cargadores; y finalmente a llevar a efecto una actividad empresarial del transporte del cargamento. Todas estas modalidades se conocieron como el contrato de fletamento del buque.

Para la Ordenanza Francesa de 1.681 y el Código de Napoleón de 1.807 inspiradores del Código de Comercio nuestro de la época del Presidente Guzmán Blanco, cuya última reforma data del año 1.955, cuyo proyecto fue propiciado por el Dr. Roberto Godlschmidt, conciben el contrato de fletamento como un contrato o convención de arrendamiento del buque.

Los diferentes contratos de utilización del buque.-


El fletamento por tiempo (time charter):
En este tipo de contrato de fletamento, el fletante o armador del buque, se obliga a cambio de un flete, a poner a disposición del fletador durante el período de tiempo convenido en el contrato, un buque determinado, armado y equipado, es decir, en perfectas condiciones de navegabilidad, tanto absoluta como relativa, y a llevar a efecto los viajes que el fletador determine en la póliza de fletamento. En el contrato de fletamento por tiempo se va a establecer el puerto o el sitio donde va ser entregado el buque y en el cual comenzará el contrato de fletamento a tiempo. No necesariamente debe ser un puerto, puede también referirse a un punto geográfico determinado. La Ley de Comercio Marítimo, define este tipo de fletamento en su artículo 165.

En cuanto a la fecha de entrega y de reentrega siempre se da una fecha estimada en que el buque debe llegar al sitio que se determine, para que empiece a regir el contrato de fletamento a tiempo. Al momento de la entrega y reentrega se deja constancia de la cantidad de combustible que tiene en ese momento el buque, ya que este gasto es por cuenta del fletador, especificándose que cantidades hay de bunker y cuantas de diesel, ya que debe entregarse en las mismas condicionas en que se recibió en cuanto a la cantidad de combustible, pagándose la diferencia si fuere menester. En este tipo de contrato, el fletador tiene la facultad durante la vigencia de la convención, a explotar comercialmente el buque, eligiendo los puertos seguros de carga y de descarga, la cantidad y clase de carga a transportar, y decidir si va a transportar su propia mercancía, o va a realizar funciones de porteador o fletante, extendiendo al efecto los contratos de transporte correspondientes, los cuales se evidencian, como se señalar infra, mediante los conocimientos de embarque, (bill of lading).

Es lógico entender que, en el fletamento por tiempo las obligaciones que asume el fletante frente al fletador no se limitan a poner un buque a su disposición en condiciones de navegabilidad, pues al no perder su cualidad de armador, queda comprometido frente a su contraparte, a desarrollar o realizar una determinada actividad, o bien a llevar a efecto un transporte propiamente dicho, o simplemente a realizar una actividad de navegación, según sea el caso. Sin embargo de la interpretación del Código de la Navegación Italiano de 1.942, hay una opinión mayoritaria muy respetada sobre este tipo de contrato, en el sentido de que el fletante lo único que tiene frente al fletador es una actividad de navegación y no una obligación legal de transporte; el no se obliga por la convención frente al fletador, a transportar una carga, pues este último, en este tipo de contrato, tiene a su cargo la gestión comercial pero no la gestión náutica. Ahora bien, este tipo de prestación por el fletante, es muy común en el transporte aéreo y en legislaciones como la francesa.

En este tipo de tráfico económico, se utiliza mucho lo que los españoles conocen como el derecho de formularios, en cuyas pólizas estandarizadas se insertan ciertas cláusulas de interés. En unas de ellas se ponen a cargo del fletador, la carga, la estiba, (aunque esta la realiza generalmente el fletante a fin de garantizar la estabilidad del buque), y la descarga de la mercancía. En otras cláusulas, el porteador se exonera de responsabilidad por los daños causados a la carga, su perdida o demora en la entrega. Y por último hay unas cláusulas en las cuales el fletante se obliga a que el capitán y la tripulación sigan las instrucciones del fletador.

Obligaciones del fletante en el fletamento por tiempo.-


Poner el buque a disposición del fletador en el lugar y fecha convenidos, en condiciones de navegabilidad, tanto absoluta, apto para navegar, conocido en ingles como “seaworthiness” como relativa, apto para transportar la carga determinada en el contrato, conocido igualmente en inglés con la terminología de “carworthiness”. En caso de que no lo haga, el fletador puede resolver el contrato. (Art. 173 de la Ley de Comercio Marítimo). El buque tiene que estar determinado con precisión con sus características especiales y que interesan al fletador. Esta descripción, esta especificación, es primordial, pues si al momento de describir el buque no hay transparencia, al finalizar el contrato pudiera haber reclamaciones por cualquiera de las partes, tanto del fletador como del armador. Por ejemplo, que el buque no dio la velocidad descrita o que consume más combustible del referido.


Realizar con la debida diligencia los viajes que le señale el fletador.


Pagar los salarios de la tripulación, las provisiones de alimentos para ésta, seguro del buque, repuestos del buque, etc.


El fletante no responde por los actos del capitán y de la tripulación en cumplimiento de las instrucciones del fletador, relativas a la gestión comercial del buque. (Art. 168 de la Ley de Comercio Marítimo).


En caso de salvamento, el premio será repartido por partes iguales entre fletante y fletador. (Art. 175 de la Ley de Comercio Marítimo).

Obligaciones del fletador.-


Utilizar el buque en el transporte de cargas licitas.


Recibir el buque en el lugar y en la fecha convenida en el contrato.


Pagar los gastos convenidos en el contrato, como la cancelación del combustible, proveer el agua de las calderas, los gastos de puerto, estiba, desestiba, etc.


Pagar el flete en la forma convenida en la póliza, establecido por días o por meses, y casi generalmente en forma anticipada.


Usar lícitamente el buque de acuerdo con las características técnicas y en condiciones que no lo expongan a peligros y riesgos.


Responde ante el fletante por los daños sufridos por el buque por acciones de terceros relacionados con la gestión comercial. (Art. 169 de la Ley de Comercio Marítimo).


Devolver el buque en el mismo estado en que lo recibió salvo el desgaste ocasionado por el tiempo y el uso normal, en la fecha y lugar convenidos, y a falta de convención, en el mismo lugar donde lo recibió. (Art. 167 ibidem).


El fletante podrá resolver el contrato y retirar el buque mediante una orden al Capitán, si el fletador no paga el flete transcurridos diez (10) días continuos desde la fecha de vencimiento del mismo. Si el viaje ha comenzado el fletante está obligado a entregar la carga que tenga a bordo y recibir la cancelación de los fletes de las mercancías pendientes de pago en dicho lugar hasta concurrencia de lo adeudado por el fletador. Si el viaje no ha comenzado el fletante podrá descargar la mercancía por cuenta del fletador. (Art. 170 de la Ley de Comercio Marítimo).

Extinción del contrato de fletamento por tiempo.-


El fletamento por tiempo, se puede extinguir por mutuo acuerdo entre fletante y fletador.


Por desistimiento de una de las partes.


Por vencimiento del término pactado.


Por resolución unilateral de una de las partes ante el incumplimiento de la otra.


Imposibilidad absoluta de prestar el servicio pactado; por ejemplo por pérdida y requisa del buque, y por las demás circunstancias que ya señalamos con anterioridad.

El contrato de fletamento por viaje (voyage charter).-


El fletamento por viaje es aquel contrato mediante el cual el fletante, a cambio de un flete, conviene en poner a disposición del fletador un buque determinado para realizar el viaje o los viajes fijados o establecidos en el contrato.

La Ley de Comercio Marítimo, define este tipo de fletamento en el artículo 177; no parece muy idónea la definición hecha en cuanto al fletamento parcial del buque, ya que puede confundir con el contrato de transporte bajo régimen de conocimiento de embarque, como lo veremos más adelante.

En este tipo de convención, el fletante o armador va a mantener la gestión náutica y la gestión comercial del buque. Esa gestión náutica consiste en suministrar la tripulación del buque, en pagarla, va a apertrecharlo, a pagar los seguros, tasas, impuestos, etc.

Como ya señalamos, el fletante o armador va a suministrar un buque determinado, en un puerto específico, y en una fecha o alrededor de una fecha determinada, en condiciones de navegabilidad, a fin de realizar el viaje o los viajes señalados por el fletador en el contrato. Obviamente que la obligación del fletador es la de pagar el flete que a diferencia del time charter no está establecida en función del tiempo, aunque existe esa posibilidad, sino a una cantidad por el viaje o los viajes realizados, o proporcional al volumen o a la cantidad de carga contratados.

Obligaciones del fletante.-


Suministrar un buque en condiciones de navegabilidad, en una en una fecha determinada o alrededor de una fecha determinada y en el puerto previamente fijado en el contrato.


Se obliga a pagar la tripulación (Principal manifestación de la gestión náutica).


Se obliga a mantener el buque en buen estado. Iniciado el viaje, en relación a la navegabilidad del buque está obligado con una obligación de medio y no de resultado, a llevar a efecto con la debida diligencia para mantener el buque en buen estado, pues puede suceder que el buque sufra algún desperfecto y lo convierta en innavegable durante la vigencia del fletamento por viaje.

Está obligado por la póliza de fletamento, a recibir y transportar la carga convenida. Fletado totalmente el buque, el fletante no está obligado a recibir carga de una tercera persona sin la autorización previa del fletador.


Esta obligado el fletante a consolidar y cuidar el cargamento y entregarlo al consignatario.

Obligaciones del fletador.-

A suministrar la carga convenida en la póliza de fletamento. Si no suministra la carga convenida o coloca menos de la carga pactada, va a pagar al fletante el flete muerto.

Ahora bien como el fletador puede subfletar el buque, el capitán no puede negarse a recibir la carga suministrada por los segundos fletadores, siempre y cuando no se alteren las condiciones del primer fletamento, y la carga sea lícita. Hay que recordar que el capitán va a estar bajo las órdenes del fletador desde el punto de vista comercial.


Conviene en utilizar el buque en el transporte de cargas lícitas.


Va a pagar por las operaciones de carga y descarga, salvo convención en contrario, y las demoras si se incumple el tiempo de plancha, que es el período durante el cual el fletador debe realizar dichas operaciones, y dicho tiempo se va a fijar en el contrato. Y si este no ha sido pactado en la póliza de fletamento voyage charter, es decir, en el fletamento por viaje, y un tiempo prudencial ha transcurrido sin que se hayan efectuado la carga o la descarga del buque, se incurre en daños por detención.

Es necesario señalar que en el contrato de fletamento por viaje, unas de las circunstancias que primero se discuten, son los términos de embarque, para determinar a quien le corresponden las operaciones de carga o de descarga.

Los términos de embarque pueden ser divididos en cuatro, a saber.-

F.I.O. (free in and out): Lo que significa que las operaciones de embarque y desembarque de la mercancía correrán por cuenta exclusiva del fletador. Puede ser empleado el término F.I.O.S., la última letra por “stowed”, lo que significa estiba o distribución de la carga en el buque, que también sería en este último caso por cuenta y riesgo del fletador.


Full Liner o término de línea (L.I.L.O): Las operaciones de embarque y desembarque de la carga le corresponden exclusivamente al fletante. Por lo que obviamente aquí no habrá tiempo de plancha, estadía, o “laytime”, que es el lapso previsto en el contrato de fletamento establecido por los usos y costumbres del puerto, durante el cual se realizaran las operaciones antes mencionadas, sin necesidad de efectuar pago adicional al monto previsto en el contrato por concepto de flete. (Art. 190 de la Ley de Comercio Marítimo).


L.I.F.O. (liner in and out): El fletante hace el embarque de la mercancía en el puerto de salida, y el fletador la descarga en el puerto de destino.


F.I.L.O. (free in and liner out): Las operaciones de embarque en el puerto de partida son por cuenta del fletador y las de desembarque en el puerto de llegada son por cuenta del fletante.

Es claro entender que para empezar el conteo del tiempo de plancha deben darse las tres circunstancias que siguen:


Que el buque se considere arribado dentro de los Laydays.


Que el buque haya dado la noticia de arribo, o de llegada, denominada “Notice of Readiness” (NOR).


Que el buque esté listo para cargar o descargar tanto física como documentalmente. (Art. 191 de la Ley de Comercio Marítimo)

El fletador también tiene el derecho de recibir un premio conocido como despacho, en el supuesto de que realice dichas operaciones de carga o de descarga antes de que haya transcurrido totalmente el tiempo de plancha. (Art. 194 de la Ley de Comercio Marítimo).


Tiene que pagar el flete convenido en el contrato. Ahora bien, la obligación de pagar el flete muchas veces en la práctica comercial lo paga el consignatario contra la entrega de la mercancía, aunque esto no exime al fletador a dar cumplimiento a esta obligación, ya que en muchos conocimientos de embarque, se coloca la fraseología “flete a pagar por anticipado”, “flete a pagar por el fletador”. Las pólizas contienen cláusulas donde se pacta el pago del flete lump sun, que en la interpretación de la jurisprudencia y doctrina inglesas, significa que se debe como una unidad por la puesta a disposición del buque y que debe pagarse por entero.


Tiene que pagar al armador los daños que se le causen al buque, y debe entregarlo en las mismas condiciones en que lo recibió, salvo lo causado por el uso y el desgaste. El fletador podrá resolver el contrato mediante escrito al fletante, si éste no pone el buque en condiciones de navegabilidad, a su disposición en el lugar y fecha convenidos. El fletante que no pueda cumplir con esta obligación, lo participará por escrito al fletador con cuarenta y ocho (48) de anticipación por lo menos a la fecha estipulada de arribo del buque. (Art. 180 de la Ley de Comercio Marítimo).


Debe designar el puerto seguro, el buque siempre a flote; y si no se dijere nada en el contrato, también lo designa el fletador, y si fuere inseguro el puerto señalado, el fletante lo comunicará por escrito al fletador, y si este no le da instrucciones irá un puerto seguro cercano. (Art. 181 de la Ley de Comercio Marítimo). También lo designa el fletante cuando el fletador no lo eligiese, o que el puerto designado resulte inseguro, y cuando siendo varios los fletadores estos no se pusieran de acuerdo. (Art. 182 de la Ley de Comercio Marítimo).


El fletador tiene derecho antes del vencimiento de las estadías en puerto, de resolver el contrato pagando la mitad del flete bruto, y en su caso los gastos de descarga y sus estadías, salvo pacto en contrario. Si el fletamento es redondo (ida y vuelta), debe pagar la mitad del viaje. (Art. 184 de la Ley de Comercio Marítimo). Si el fletador no carga durante el plazo de las estadías, el fletante puede resolver el contrato y exigir la mitad del flete pactado y el pago de las sobreestadías si fuere el caso. Si transcurridas las estadías y sobreestadías o demoras (que son los lapsos que transcurren después de las estadías, y una vez en demora siempre es demora, a menos que ocurra por hechos imputables al fletante) y el fletador solo ha embarcado solo parte de la carga convenida, pagará el flete completo y el fletante puede emprender el viaje. A falta de pago el fletante puede emprender el viaje tomando otra carga quedando obligado el fletador al pago de la diferencia hasta cubrir el flete estipulado o proceder a la descarga quedando el fletador obligado a pagar la mitad del flete convenido y de las sobreestadías y los gastos de descarga. (Arts. 185 y 186 de la Ley de Comercio Marítimo).


Si antes de iniciado el viaje ocurre un caso fortuito o fuerza mayor que impide la realización del viaje, el contrato queda resuelto sin indemnización para las partes. Si ocurre después de iniciado el viaje, el fletador debe señalar otro puerto que esté dentro de la ruta y proceder a la descarga pagando el flete proporcional a la ruta recorrida. Si no lo indica el fletador lo hace el fletante, descargando la mercancía con cargo al fletador.

Cláusulas que son comunes a los contratos de fletamento por viaje.-


Como ya señalamos precedentemente, en este tipo de contrato el fletante va a mantener la gestión náutica y la gestión comercial del buque. Se dice que el fletante va a asumir esta obligación, porque pudiera ser que una persona tuviera un buque fletado a tiempo y lo subfleta por un viaje, entonces allí hay una conjunción de un fletador que se convierte en fletante frente al subfletador. Lo importante es que el armador va a mantener esa gestión náutica y comercial frente al fletador en ese contrato de fletamento. En esta cláusula vamos a ver que el armador acuerda suministrar un buque determinado, en un puerto específico y en una fecha o alrededor de una fecha determinada.

Existe asimismo en este tipo de contrato, la cláusula de razonable despacho, por la cual el armador o fletante acuerda proceder para ese viaje inicial, con la debida diligencia, desde el sitio donde se encuentra al puerto de carga, en lo que se conoce como razonable despacho, para llegar al puerto de carga en la fecha o alrededor de la fecha pactada.

También existe la cláusula de puerto de carga. Normalmente cuando se contrata en este tipo de fletamento, se indica un puerto fijo, pero puede ser que en ese momento se señale un puerto o cualquier puerto seguro de determinada zona de un país a opción del fletador, por ejemplo, se señala Puerto Cabello, pero a opción del fletador éste dice que va a cargar en Guanta.

Otra cláusula es aquella que da al fletador la opción de cancelar el contrato. Por ejemplo, cuando el buque no llega dentro del tiempo razonable. Si el buque tiene como tiempo estimado de llegada (Estimated Time of Arrived, ETA) del 20 de Junio y el buque llega el 7 de Julio es a opción del fletador cancelar el contrato y tomar otro flete, es decir, contratar otro buque, y todos daños que se le hubieren causado por llegar tarde al puerto de carga son imputables al fletante que incumplió. La jurisprudencia y doctrina inglesa conocen esta figura como la cancelling clause o cancelling date.

Hay una cláusula referida en cuanto a la manera de cargar y el tiempo requerido para las operaciones de carga y descarga del buque, mejor conocido como el tiempo de plancha, la estadía, demora, sobre estadía y despacho, Aquí se van a establecer las penalidades y bonificaciones fijadas en el contrato para las partes si las operaciones de carga y descarga se van a realizar en mayor o menor tiempo.

Luego tenemos la cláusula Paramount, que establece que el conocimiento de embarque que se emite en la vigencia de ese contrato de fletamento, estará regido o gobernado por las Reglas de la Haya/Haya Visby, Hamburgo o cualquier legislación nacional que se aplique. La Ley de Comercio Marítimo en su artículo 10, establece la inderogabilidad de la jurisdicción venezolana a favor de tribunales o árbitros extranjeros de las acciones en materia de contrato de transporte de bienes o personas que ingresan al territorio nacional. Esto ha sido ratificado por la jurisprudencia patria.

Tenemos igualmente la cláusula Jasón o New Jason. Existe en este tipo de tráfico la llamada avería gruesa, que puede ser avería gasto y avería acto, el armador como ya indicamos debe suministrar un buque en condiciones de navegabilidad, y la estiba (cargar el buque) es una condición de navegabilidad, pero aún en el caso de que se hubiera contratado a un estibador, el Capitán siempre tiene que estar vigilante de la estiba, si hay negligencia de su parte y se presenta un daño por mala estiba, el Capitán será responsable y no podría alegarse la avería gruesa, pero si existe esta cláusula en el contrato, aunque haya negligencia por parte de los dependientes del armador, él puede recuperar por avería gruesa.

Existe también la cláusula de Arbitraje, por el cual las partes comprometidas en un contrato de esta naturaleza, ante cualquier diferencia que se pueda presentar en la ejecución o no, o en el cumplimiento del mismo en lugar de concurrir a los tribunales ordinarios recurren al arbitraje.

Luego tenemos la cláusula Cesser, es aquella mediante el cual el fletador establece un límite temporal a su obligación de pago del flete y gastos. El objeto de esta cláusula, es establecer que la responsabilidad del fletador del pago de todo o parte de los conceptos antes señalados finaliza una vez que el buque ha salido del puerto de origen. A partir de ese instante, el cumplimiento de tales obligaciones correrá por exclusiva cuenta del destinatario de la mercancía. Con frecuencia esta modalidad de cesión de responsabilidad del fletador esta condicionada a que el fletante pueda obtener efectivamente del destinatario el pago del flete mediante el ejercicio del derecho de retención sobre las mercancías.

Existe también la cláusula de York-Amberes que se usan para liquidar la avería gruesa. Y en caso de producirse la liquidación de la misma no va a ser por el derecho local sino a través de esta Reglas.

Existen otras cláusulas que son implícitas como la navegabilidad del buque ya explicada; Razonable despacho, actuar con diligencia y en tiempo razonable de un puerto a otro salvo que se presenten algunos peligros que se invocan o haya innavegabilidad sobrevenida. Y no desviación que solo se justifica para salvar vidas y para salvaguardar la aventura marítima.

El contrato de arrendamiento del buque a casco desnudo (bareboat charter).-

Es el contrato por el cual el arrendador o fletante, conviene en poner a disposición del o fletador o arrendatario, un buque sin armar, vale decir, sin tripulación, sin seguros, sin combustible, etc. por un tiempo determinado, teniendo la gestión náutica y comercial del buque. (Art. 157de la Ley de Comercio Marítimo).

En el contrato de arrendamiento del buque a casco desnudo, cuando se produce la entrega del buque al cesionario o arrendatario, éste no solamente goza del uso y disfrute del buque para realizar la actividad económica para la cual lo arrendó, sino que adquiere el derecho de apertrecharlo, es decir, entre otros, contratar y despedir al capitán y a la tripulación, suministrar el combustible, contratar los seguros, etc. Cuando no se produce efectivamente la entrega del buque, el armador arrienda el buque tripulado, y el capitán depende salarialmente del arrendador aunque esté a las órdenes del arrendatario del buque.

En la doctrina inglesa se conoce esta figura contractual como el “Bareboat Charter” y que a diferencia del fletamento, como muy bien lo ha determinado el Código de la Navegación Italiano de 1.942, el contrato arrendaticio presupone la transmisión de la posesión del buque y disfrute del mismo al arrendatario, a quien le corresponde la gestión náutica y comercial del buque. “La doctrina anglosajona atribuye también al arrendatario un poder propio e independiente como si fuese el propietario durante la vigencia del contrato”. Por tanto viene a ser, al igual que el leasing financiero, un contrato bilateral, consensual, oneroso, conmutativo y de tracto sucesivo. Muchos opinan que lo que se pretende con la celebración de este tipo de contrato, es vender el buque escapándose al pago de los impuestos.

Este contrato está sujeto a que el arrendador y el arrendatario, celebren contratos de leasing, funcionando en la práctica como un contrato de arrendamiento con opción de compra.

Este tipo de contrato si se celebra en Venezuela, debe estar inscrito en Registro Naval Venezolano para que surta efecto ante terceros. (Art. 158 eiusdem). El arrendatario del buque no puede subarrendarlo sin autorización del arrendador, debiendo asimismo registrarse en el registro naval. (Art. 159 ibidem).

Si por el incumplimiento del arrendador no se puede utilizar comercialmente el buque, no se pagará canon alguno durante este tiempo, debiendo exceder esa inactividad a las veinticuatro (24) horas.

Si el arrendatario no restituye el buque en la fecha pactada, dispondrá de quince (15) días continuos, al término de los cuales pagará el doble del canon establecido, salvo el caso fortuito o la fuerza mayor.

A nivel internacional podemos encontrar contratos tipo que son utilizados por las partes contratantes para negociar la contratación de un buque para un arrendamiento o fletamento a caso desnudo. Así pues tenemos, por ejemplo, los contratos tipo BARECON A y B de 1974, redactados en la misma forma y cuya diferencia principal era que uno permitía la adquisición del buque con el último pago. Posteriormente, dichos contratos fueron mejorados e incorporados en el contrato BARECON 89 que contiene cláusulas opcionales para tales fines; para el año 2001 se realizó una nueva revisión a este contrato. Se ha señalado por algunos doctrinarios que muchas veces el fletamento a casco desnudo se realiza con la intención de vender un buque como venta de segunda mano, esto con el fin de evadir el pago de impuestos.

Igualmente, se utiliza como manera de financiamiento para la adquisición de una nave. El contrato tipo BARECON 2001, prevé la posibilidad de que el fletador adquiera el buque a la expiración del contrato, al momento del pago del último flete, siempre y cuando haya cumplido con todas sus obligaciones durante su vigencia.

También se puede resaltar la importancia de los contratos de arrendamiento a casco desnudo, en cuanto al abanderamiento provisional o cambio temporal de pabellón, permitido en las legislaciones modernas y contemplado en el contrato tipo BARECON 2001, que le permite al armador poder acceder a tráficos restringidos o de cabotaje, y gozar de beneficios fiscales o incentivos estatales.

Obligaciones del arrendador (fletante).-


Entregar el buque al arrendatario en el lugar y fecha convenidos.


Mantener al fletador o arrendatario en el uso y disfrute pacifico del buque arrendado durante la vigencia del contrato.


Responder de los vicios ocultos del buque arrendado.


Conservar el buque arrendado en condiciones que le permitan satisfacer plenamente los servicios para el cual fue arrendado.


Para que este contrato surta efecto erga omnes, es decir frente a terceros, debe estar inscrito en el Registro Naval Venezolano, tal como lo prescribe el artículo 158 de la citada Ley.

Obligaciones del arrendatario (fletador).-


Debe pagar el canon de arrendamiento en los términos fijados en el contrato.


Usar el buque con la debida diligencia, destinándolo al uso para el cual fue arrendado. El arrendador propietario conserva el poder de comprobar el estado de conservación del buque.


Soportar los gastos que comporte el uso del buque.

Pólizas más utilizadas de arrendamiento a casco desnudo.-


Como ya lo señalamos supra, existe la costumbre entre los empresarios dedicados al tráfico marítimo, el de utilizar pólizas estándar que recogen las cláusulas más importantes en las convenciones de fletamento celebradas, pudiendo incluir en el caso que lo estipulen las partes, las llamadas rider clause para cada contrato en particular.

En este tipo de contrato de arrendamiento del buque a casco desnudo, se usan con mucha frecuencia la póliza Hadaka; la Operation Contract; las pólizas patrocinadas por la Conferencia del Báltico (Bimco), conocidas como la Barecon “A” y Barecon “B” y la póliza Time Charter by Demise.

Existen varios modelos de contratos o pólizas de fletamento como los formatos normatizados (Bimco, Fonasba), los internacionales (Nype93, Gencon, Asba) y los probados como (Shevoy, Texacotime) con sus respectivas cláusulas adicionales o anexas.

El contrato por volumen o cantidad (contract of affreightment).-


Por sus siglas en ingles COA en el mundo marítimo internacional, es el acuerdo mediante el cual, el fletante se compromete a realizar cierto número de viajes, de un tipo de volumen de mercancía, dentro de un plazo establecido en la póliza, a cambio de un flete pagado por el fletador, donde precisamente lo importante no es el buque sino la carga, y por tanto el fletante podrá poner a disposición del fletador otro buque que tenga iguales características del buque nominado en la póliza de fletamento, con tal de que sea apto para transportar la carga convenida en el contrato. La pérdida o incapacidad del buque, a diferencia de lo que sucede en los otros tipos de contratos de fletamento, no termina la relación. Por lo que podemos afirmar, que este es un contrato híbrido, que como lo señala el autor Francisco Villarroel Rodríguez, mezcla varios aspectos del fletamento por viaje y el fletamento por tiempo pero no puede ser enmarcado dentro de uno de ellos.

Coincidimos con muchos autores, en el sentido, de que este es un contrato marco, hecho precisamente para evitar el pago del flete muerto, ya que de el se derivan varios contratos de fletamento por viaje, y si en estos se pactan entre las partes, entre fletante y fletador, el pago de flete muerto, entonces esta indemnización se produce a favor del fletante, de lo contrario el fletador no esta obligado por el contrato a ello, en virtud de que como él no va a tener la certeza de cual va a ser el volumen de carga que va a producir, no se arriesgara en la convención de fletamento a señalar una cantidad determinada a transportar, ya que si no la produce o produce menos, y por tanto no carga o embarca menos de lo pactado o convenido, estaría obligado al pago del flete muerto. Es por esta razón, primordialmente que celebra los contratos por volumen o cantidad (COA), sin estipular el pago del flete muerto.

Por su naturaleza, podemos decir que el fletamento por volumen o cantidad es un contrato de tracto sucesivo, que se ejecuta con la realización de cada viaje y para determinar las condiciones se debe considerar el contrato marco y las pólizas de fletamento por viaje incorporadas al mismo. La Ley de Comercio Marítimo se refiere al fletamento por volumen o cantidad en su artículo 195, de la siguiente manera: “Se entiende por fletamento por volumen o cantidad, el contrato mediante el cual el fletante asume la obligación de transportar un determinado volumen de mercancía por un tiempo determinado, sin poner a disposición del fletador un buque específico, pudiendo designar uno o varios buques con características similares para efectuar cada uno de los embarques, a cambio del pago de un flete.

Por cada uno de los embarques el fletante y el fletador suscribirán una póliza de fletamento por viaje, en caso de contradicción entre esta póliza y el contrato por volumen o cantidad, éste ultimo tendrá preferencia. El fletador señalara al fletante la fecha en que se realizaran los embarques, pudiendo modificarlas, previa notificación por escrito”. De la transcripción del artículo que antecede, no hay duda sobre la naturaleza de los llamados Fletamento por Volumen o cantidad, ya que se trata de un contrato de transporte.

Como ya se expreso inicialmente en el COA, la carga es importante a los efectos de establecer las obligaciones de las partes, el buque por si mismo carece de relevancia, en virtud de que puede ser sustituido por otro, con las características descritas en la póliza, la pérdida o incapacidad del buque, tal y como se indico a diferencia de lo que sucede en los otros contratos de fletamento, no termina la relación. En la mayoría de los contratos se pone a disposición del fletante, a los fines de realizar los viajes, una lista de buques. Sin embargo, es común que no se de una lista de buques, sino solo la descripción de las características de los buques que empleará el fletante en cada uno de los viajes.

En este tipo de contrato, la póliza puede mencionar el tipo de carga y la cantidad de toneladas que serán embarcadas en cada viaje. De igual manera, como se señalo inicialmente, se establecen las características, más no la nominación del buque o los buques que efectuarán los viajes. Pero se indica que los buques deben ser adecuados para la carga, el puerto y la travesía. Por lo regular, se precisa cada uno de los embarques y el número de toneladas que serán puestas a bordo por cada viaje. Las partes también se ponen de acuerdo en la póliza en relación a los procedimientos para la programación de los viajes, lo que hace que el contrato por volumen o cantidad, sea un contrato sumamente flexible y no rígido.

La Ley de Comercio Marítimo, fija en su artículo 156, un lapso de prescripción de un (1) año de todas las acciones derivadas del contrato de arrendamiento a casco desnudo o del contrato de fletamento, contado a partir del día siguiente de la fecha del vencimiento del contrato, de la terminación del viaje o de la interrupción en la ejecución del contrato, cualquiera que suceda primero.

En el fletamento por volumen, por cada viaje que se realiza se emite una póliza de fletamento por viaje, cuyos términos y condiciones han sido previamente acordados según una pro forma que se considera incluida en el contrato por volumen o cantidad, como por ejemplo, en la cláusula 13 del contrato tipo VOLCOA 1980, así como la forma INTERCOA 80, que impone en su cláusula L la utilización de la póliza tipo INTERTANKVOY 76 para cada viaje que se realice.

El contrato de transporte marítimo bajo régimen de conocimiento de embarque.-

El contrato de transporte marítimo de mercancía bajo conocimiento de embarque constituye otros de los contratos de utilización del buque, y es aquel que realiza cualquier embarcador que presta sus servicios a un transportista para transportar cualquier tipo de carga lícita, determinada y específica en cuanto a su cualidad.

Algunos autores consideran que este contrato de transporte pudiese ser llamado contrato de fletamento por espacio, en virtud de que se está utilizando un espacio determinado del buque. El ordinal 6º del artículo 197 de la Ley de Comercio Marítimo, define el contrato de transporte por agua, así: “Todo aquel en virtud del cual el porteador se compromete, contra el pago de un flete a transportar mercancías por agua de un puerto a otro”.

Sobre este punto, cabe la pena señalar, que en los casos de transporte multimodal, es decir, aquellos en los cuales se utiliza dos o mas modos de transporte (marítimo, aéreo o terrestre), únicamente se considerará contrato de transporte por agua, sólo en lo referente al período del transporte realizado por agua, siendo excluido del ámbito de aplicación de la ley, el período ejecutado por medio de los otros modos de transporte (aéreo o terrestre). La definición supra señalada, integra a la legislación venezolana las disposiciones contenidas en el numeral 1 del artículo 1 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978, la cual establece que ésta configura una obligación de resultado y no de medios como sucedía con los contratos de fletamento de buques.


El conocimiento de embarque, es un documento que evidencia la existencia de un contrato de transporte marítimo, da igualmente fe de las obligaciones asumidas por cada parte y de las condiciones por las que se rige el contrato. (VILLARROEL FRANCISCO, 2003, p 437). Este es un contrato de adhesión en el cual una de las partes (el porteador) impone, en forma unilateral, sus condiciones –entre ellas el régimen de responsabilidad- es lógico determinar la necesidad de una normativa que impida el abuso de la facultad de limitación y/o exoneración de responsabilidad del porteador. (ALVAREZ LEDO TULIO, 2004, p 403).

Así las cosas, es necesario traer a colación lo expresado en la Sentencia N° 01441 del 24 de septiembre de 2003, de la Sala Político Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia con Ponencia del Magistrado Levis Ignacio Zerpa, (expediente N° 1997-13602) según la cual se estableció la función del conocimiento de embarque y su importancia probatoria, en la forma que sigue: “…siendo el conocimiento de embarque un documento que demuestra que se ha celebrado un contrato para el transporte marítimo de determinada carga y en el cual deberá hacerse expresión de los aspectos señalados en la norma transcrita, a juicio de esta Sala, éste constituía prueba fundamental del vínculo entre la firma … y la carga cuyo deterioro o daño dio lugar a la presente reclamación. En ausencia de esta documental o de otra que en su defecto permitiera establecer la relación indicada, debe concluirse que la parte actora carece de cualidad para demandar”.

Es importante destacar, que la legislación Venezolana acoge el principio de aplicación previsto en las Reglas de Hamburgo de 1978, dándole carácter de orden público a la normativa referida al transporte marítimo.

El contrato de transporte marítimo de mercancía se evidencia mediante el conocimiento de embarque o por su denominación en ingles “bill of lading” (B/L), y tiene cuatro funciones fundamentales:

Evidencia de la celebración del contrato de transporte.


Recibo de la cantidad y condición de la mercancía.


Como titulo de propiedad de la misma.


Como instrumento esencial para el comercio internacional.

El ordinal 7º del artículo objeto del comentario, expresa lo que sigue en relación al conocimiento de embarque: “Documento que hace prueba del contrato de transporte por agua o aquel que lo reemplace y que acredita que el porteador ha tomado a su cargo las mercancías, y en virtud del cual este se compromete a entregarlas contra la presentación del documento correspondiente, y según el cual las mercancías han de entregarse a una persona determinada, a la orden o al portador”. Es oportuno señalar, que con mucha frecuencia y de manera irregular e ilícita se hace entrega de la mercancía sin que se presente el original del conocimiento de embarque, requiriéndose en estos casos al solicitante de la mercancía, una carta de indemnidad para responder al verdadero consignatario de la carga si se presentare a reclamarla.

a.- La función del conocimiento como evidencia de la celebración del contrato de transporte.-


En este tipo de convención, no se celebra un contrato normal, por las circunstancias que pueden presentarse durante el embarque, que sólo se sabrán en ese momento, cuando se va a realizar el embarque de la mercancía. Esas circunstancias pueden variar en el momento del embarque. Por lo tanto, el conocimiento de embarque se va a producir en el momento en que se realiza el embarque, y de allí deriva su nombre “conocimiento de embarque”; que quiere decir, conocimiento de lo que se está embarcando. La doctrina es uniforme al señalar que el conocimiento de embarque la prueba necesaria de la existencia del contrato entre el porteador y el cargador, para el transporte de mercancías por mar, y no el contrato en si mismo.

Cuando el buque presta servicio en una línea regular, en un servicio liner, son varios los cargadores que lo utilizan para transportar sus mercancías a un puerto de destino, y a estos cargadores se les extiende un “bill of lading” (B/L), o conocimiento de embarque. El artículo 232 de la Ley de Comercio Marítimo, al referirse a los documentos de transporte, señala lo siguiente: “Cuando el porteador o el porteador efectivo se haga cargo de las mercancías, debe emitir un conocimiento de embarque al cargador”.

En el mismo sentido, el ordinal 3 del artículo 3 del Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Conocimiento de 1.924, (Reglas de La Haya) señala lo que sigue: “Después de haber recibido como carga la mercancía, el porteador y el capitán o agente del porteador, deberá, a petición del cargador, entregar a éste un conocimiento de embarque que exprese, entre otras cosas: a) Las marcas principales necesarias para la mejor identificación de las mercancías, tal como las haya dado por escrito el cargador antes de comenzar el cargamento de dichas mercancías, con tal de que las expresadas marcas estén impresas o puestas claramente en cualquier otra forma sobre las mercancías no embaladas o en las cajas o embalajes que contengan las mercancías, de manera que permanezcan normalmente legibles hasta el término del viaje; b) El número de bultos, o de piezas, o la cantidad o el peso, según los casos, tal como lo haya consignado por escrito el cargado y; c) El estado y la condición aparente de las mercancías”.

Empero, ningún porteador, capitán o agente del porteador tendrá obligación de declarar o mencionar en el conocimiento, las marcas, números, cantidades o peso, cuando exista razón fundada para pensar que no representan exactamente las mercancías actualmente recibidas por él, o que no ha tenido medios razonables para comprobarlas. La legislación norteamericana en su Ley Harter y la Ley de Transporte de Mercancías por Mar de 1936 “Carriage of Goods by Sea Act” (COGSA), establecen este mismo tipo de obligación para el porteador, el capitán o el agente del porteador, introduciendo en su legislación interna las disposiciones señaladas en el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de 1.924.

b.- Su función como recibo de la cantidad y condición de las mercancías.-


Con seguridad es la condición más importante de las funciones del conocimiento, normalmente quien firma el conocimiento de embarque es el agente naviero, el representante de la línea naviera, pero hay veces en que el capitán está autorizado para firmar el conocimiento de embarque, (Art. 233 de la Ley de Comercio Marítimo); lo importante es que cuando se extiende el conocimiento de embarque, se está dejando constancia de la cantidad y condición de la mercancía que se está embarcando, y que fueron recibidas tal y como aparecen descritas en el conocimiento de embarque, -esto es lo que se llama conocimiento de embarque limpio- siendo por lo tanto una presunción “iuris tantum”.

Cuando el buque presta un servicio regular (liner), el armador es quien fija unilateralmente el itinerario, el puerto de origen y el de destino, el flete; y el transporte viene a estar regido o regulado por el conocimiento de embarque, y que como ya se indico, estamos en presencia de un contrato de adhesión; pero si se trata de un buque tramposo (tramp), las relaciones entre las partes, fletante y fletador, vienen a estar regidas o normadas por el contrato de fletamento, el armador buscará la carga donde ésta se encuentre, por eso se le llama servicio tramp, o vagabundo.

b.1.- En cuanto a la cantidad de la mercancía indicada en el conocimiento de embarque, bajo el ámbito de.-

El Derecho Común;


Bajo el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de 1.924, (Reglas de La Haya);


Bajo el Protocolo de Bruselas de 1968 (Reglas de la Haya-Visby).


Bajo la Convención para el Transporte de Mercancías por Mar de 1.978 (Reglas de Hamburgo).

b.1.1. Como recibo de la cantidad bajo el Derecho Común y las Reglas de Hamburgo.-


En este caso va ser prima facie, evidencia de la cantidad de mercancía que está siendo embarcada, es decir, que si en el conocimiento de embarque, dice: “diez (10) contenedores”, efectivamente se embarcaron diez (10) contenedores, y el transportista, si fuere el caso, deberá demostrar que esos diez (10) contenedores nunca fueron embarcados. El artículo 243 de la Ley de Comercio Marítimo expresa al respecto lo siguiente: “Cuando el porteador emita un documento distinto del conocimiento de embarque como prueba del recibo de las mercancías que hayan de transportarse, el documento establecerá la presunción salvo prueba en contrario, de que se ha celebrado el contrato de transporte de mercancías por agua y que el porteador se ha hecho cargo de las mercancías de acuerdo a la descripción que aparezca en el documento”.

Asimismo, el artículo 239 eiusdem, dispone: “El conocimiento de embarque establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de que el porteador ha tomado a su cargo las mercancías no incluidas en la reserva indicada en el artículo anterior, tal como aparecen descrita en el artículo anterior. No se admitirá la prueba en contrario, si el conocimiento de embarque haya sido transferido a un tercero, incluido el consignatario de buena fe, basándose en la descripción de las mercancías que figuraban en ese conocimiento”. De forma similar, regula esta situación las Reglas de Hamburgo en su artículo 16.3, a menos que se haya estipulado una reserva en el conocimiento de embarque donde se libere a el porteador de toda responsabilidad por el numero y contenido de los bultos cuando este no ha tenido la posibilidad cierta de verificar la exactitud de la información sobre las mercancías descritas o identificadas en el conocimiento.

Por su parte, el artículo 203 de la Ley en comento, dispone: “Se considera que las mercancías están bajo la custodia del porteador desde el momento en que las haya tomado a su cargo al recibirlas del cargador o de la persona que actúe en su nombre, o de una autoridad que haya emitido un documento a tal efecto, hasta el momento en que las entregue”.

b.1.2.- Bajo el ámbito de aplicación de las Reglas de La Haya.-


En esta caso la situación cambia, porque ya el conocimiento de embarque, no constituye prima facie evidencia de la cantidad de mercancía que se está embarcando, por ejemplo, si el conocimiento de embarque dice: “diez (10) contenedores”, será a cargo del embarcador o del consignatario demostrar que efectivamente esos diez (10) contenedores fueron embarcados. Invirtiéndose de esta manera la carga de la prueba al cargador o consignatario, y el conocimiento de embarque deja de ser prueba fehaciente de la cantidad de mercancía embarcada. El conocimiento de embarque puede decir que se embarcó cierta cantidad de mercancías y llego menos de lo señalado en el conocimiento de embarque, en este caso el consignatario o el embarcador deberá demostrar que hay un faltante en la carga y que efectivamente fue embarcada la cantidad señalada en el conocimiento de embarque.

Hay que destacar que las Reglas de La Haya fueron fijadas o aprobadas en 1924, para proteger al transportista, ya que inicialmente en el negocio marítimo, éste tenía una responsabilidad absoluta por los daños o las pérdidas ocurridos a las mercancías durante su transporte, sin importar que mediase culpa o no por parte de este. Quedando excluida únicamente de responsabilidad en aquellos casos de caso fortuito o fuerza mayor; recayendo en cabeza del porteador o transportista una obligación exclusivamente de resultado, en virtud de que debía llevar a su destino final la mercancía y entregarla tal y como había sido expresado en el respectivo contrato. (VILLARROEL FRANCISCO, 2003, p 415). Estas reglas tuvieron su génesis en la Harter Act Americana de 1.893, pues para aquel entonces, la Corte Federal Americana resolvió dejar sin ningún efecto las cláusulas exonerativas de responsabilidad total del porteador o transportista que se colocaban en los conocimientos de embarque o en los documentos que se extendían al efecto.

Empero, las Cortes de los Estados de la Unión, las siguieron considerando válidas. Ante esta situación, considerando que los Estados Unidos de Norteamérica, era un país exclusivamente cargador, y ante el hecho fáctico de que los cargadores se encontraban imposibilitados de obtener una indemnización acorde con el daño causado, el senador Michell Harter impulso y líderizó la promulgación de una Ley Federal, conocida como la Harter Act, en la que se establecían normas imperativas de protección al cargador y al consignatario de la carga, y que no podían relajarse por la autonomía de la voluntad de las partes, es decir se convirtieron en normas de orden público. Algunos autores consideran que la Harter Act Americana de 1.893, dio origen a las Leyes Australiana, Canadiense, Neozelandesa, etc., y fue la génesis del Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de 1.924, mejor conocida con el nombre de Reglas de La Haya, que constituyen la reglamentación de uso voluntario más utilizadas para el transporte de las mercancías por mar.

En el año de 1.968 se aprueba el Protocolo de las Reglas de la Haya/Visby, actualizándose las Reglas, determinándose la unidad a emplearse para calcular el monto de la responsabilidad, el monto máximo de responsabilidad del porteador considerando como unidad de cada bulto transportado en un contenedor o paleta; y la imposibilidad de que el transportista opusiera al endosatario por su valor del conocimiento de embarque, las excepciones que le hubiera opuesto al tenedor original del conocimiento de embarque, si este fuera cedido durante el viaje; y las acciones ejercidas contra los terceros distintos al porteador.

Posteriormente dada la gran evolución del transporte de mercancía por mar se promulgo por las Naciones Unidas en 1.978 la Convención para el Transporte de Mercancías por Mar, comúnmente conocidas como Reglas de Hamburgo, que buscan en el fondo proteger los intereses del cargador y consignatario, sin embargo, han fracasado en su intento por reemplazar a las Reglas de la Haya/Visby, toda vez que han sido ratificadas o adheridas por muy pocos países, en razón de que dichas reglas afectan principalmente los intereses de los armadores, circunstancia esta que parece hacer mucho peso en las políticas de los estados económicamente desarrollados.

Cuando el conocimiento de embarque está gobernado por las Reglas de La Haya, el transportista al extender el conocimiento de embarque, dice: por ejemplo “un contenedor que dice contener ochenta (80) lavadoras”, en el derecho común esto no es posible, en cambio cuando se aplican las Reglas de La Haya, se dice: “un contenedor que dice contener”… porque no se puede dar fe o prueba fehaciente de lo que hay dentro del contenedor. Una vez que llega el buque al puerto de destino, y abren el contenedor y resulta que el consignatario reclama porque hay un faltante de cuarenta (40) lavadoras por ejemplo, entonces el transportista se excepciona alegando que el conocimiento de embarque, fue extendido diciendo que es un (1) contenedor que dice contener ochenta (80) lavadoras, en este caso el consignatario a través de cualquier medio de prueba, como la factura comercial, la declaración del consolidador de la carga, etc, y demostrar que lo que en verdad se embarcó fueron ochenta (80) lavadoras; pudiendo practicar una inspección a ver si el precinto fue violado, y realiza todas estas actividades probatorias para lograr que el transportista le pague ese faltante.

En el derecho común no se puede hacer eso, ya que el conocimiento de embarque, dice: “un contenedor con ochenta (80) lavadoras”. En caso de que no llegue el contenedor, el transportista será responsable por las ochenta (80) lavadoras, pero según las Reglas de La Haya, el transportista sólo es responsable por el contenedor pero no por el contenido, porque no se pudo probar si tenía o no las ochenta (80) lavadoras.

b.1.3.- Bajo las Reglas del Protocolo de La Haya/Visby de 1.968.-


Las previsiones de este Protocolo de 1.968, es que los beneficios que protegen al porteador son extensibles a sus agentes y dependientes, pero no a las operaciones que realicen con anterioridad y posterioridad a las operaciones de carga, e igualmente que tal normativa permite el traspaso del conocimiento de embarque, y no permiten al transportista oponerle al tercero adquiriente de buena fe del conocimiento de embarque, las excepciones que pudiese oponerle al propietario original del conocimiento de embarque, ya que es un titulo valor que posee fe pública. Sobre este particular, el único aparte del artículo 240 de la Ley de Comercio Marítimo, dice lo siguiente: “Cuando el conocimiento de embarque haya sido transferido a un tercero, incluido el consignatario de buena fe, no se admitirá al porteador la prueba en contrario de la falta de indicación del flete en el conocimiento de embarque”.

b.2.- En cuanto a la condición.-


Bajo el Derecho Común tenemos que la condición en que han sido embarcadas las mercancías es una prueba fehaciente de ello al igual que ocurre en el caso de las Reglas de Hamburgo. En el caso bajo las Reglas de La Haya, utilizando el ejemplo anterior, si el conocimiento de embarque dice: “un contenedor que dice contener ochenta (80) lavadoras en aparente buen orden y condición”. Si cuando llegan y abren el contenedor, resulta que hay ochenta (80) lavadoras pero treinta (30) estaban en mal estado, entonces el consignatario podrá reclamarle al transportista, el cual alegara que el debe probar que al momento del embarque todas las neveras estaban en buen orden y condición, pues el conocimiento de embarque solo dirá “en aparente buen orden y condición”, y el transportista no puede dar fe de que la mercancía estaba bien, ya que no pudo verlas.

b.2.1.- Bajo el Protocolo de Visby del 68.-


Se presenta la misma situación anterior, pero la excepción opuesta por el transportista al consignatario original, no se le puede oponer al endosatario por su valor. Esto no quiere decir que estemos en presencia de un conocimiento de embarque sucio, eso es otra cosa, que sucede cuando se está embarcando la mercancía, el Capitán se da cuenta de que está en mal estado, o en mala condición la mercancía, y entonces procede a efectuar esa observación y ensucia, como suele decirse el conocimiento de embarque, que luego no le permitirá al vendedor internacional cobrar de inmediato la carta de crédito.

c.- Como titulo de propiedad de la mercancía.-


Este constituye el titulo valor que representa las mercancías, se señala que “teniendo la posesión el valor de titulo, el propietario que no es poseedor se encuentra en la situación de un acreedor y que hay que encontrar un medio para entregar la posesión al adquirente … el derecho marítimo sostiene desde hace mucho tiempo que el conocimiento representa las mercancías que son detentadas por el capitán. Las detenta no por cuenta del remitente (cargador) que se las envió sino por cuenta del poseedor del conocimiento que tiene el derecho de reclamárselas”. (RIPERT GEORGES, 1954, p 245). Para el caso de que el conocimiento sea a la orden, la obligación del transportista será la de entregar las mercancías al tenedor legítimo del conocimiento de embarque el cual puede ser el consignatario o un tercero de buena fe que le fue endosado dicho titulo valor, en caso contrario como ya se indico supra, seria ilegal cualquier entrega sin que medie el original del conocimiento de embarque.

d.- Como instrumento esencial para el comercio internacional.-


Debe entenderse desde dos puntos de vista, el aduanero, por lo cual será indispensable la presentación del conocimiento de embarque, para poder nacionalizar las mercancías que se importan, y la administración aduanera solo entregara las mercancías al poseedor legítimo del conocimiento de embarque o a su agente. Mientras que en el ámbito financiero, las cantidades expresadas en una carta de crédito solo serán pagaderas con la presentación del conocimiento de embarque limpio, luego de que se han cargado las mercancías en buque designado al afecto.

Ahora bien, vale la pena indicar, que existen cláusulas comunes en los conocimientos de embarque, y algunas de estas son iguales a las de los contratos de fletamento, las cuales van colocadas en la cara anterior del conocimiento de embarque, a saber:

Nombre del buque.


Puerto de embarque.


Puerto de desembarque.


Nombre del consignatario.


Número de la mercancía, posición y cantidad. En la cara posterior del conocimiento de embarque.


Cláusula Paramount o “suprema” (ya analizada).


Lista de peligros exceptuados. Esta lista generalmente coincide con el artículo 4° de Las Reglas de La Haya, y cuando se invoca este artículo, el transportista queda exonerado de responsabilidad, a menos que se pruebe que fue negligente.


Cláusula de Desviación. Flete a Pagar.


Cláusula de York y Amberes.


Cláusula New Jasón.


Cláusula de Arbitraje.


Ley que Gobierna el conocimiento de embarque.

El artículo 234 de la Ley de Comercio Marítimo, fija cuales son los datos que debe contener el conocimiento de embarque, a tal efecto señala:

La naturaleza e identificación de la mercancía.


El estado aparente de las mercancías.


Nombre y el establecimiento principal del porteador.


Nombre del cargador.


Nombre del consignatario.


El puerto de carga y el de descarga, y la fecha en que el porteador se ha hecho cargo de las mercancías.


Número de originales del conocimiento de embarque.


Lugar de emisión del conocimiento de embarque.


Firma del porteador o de su mandatario.


Valor del flete.


Limites superiores de responsabilidad pactado por las partes de conformidad con la Ley.

Es importante recordar, que hay cláusulas llamadas implícitas, o de obligatorio cumplimiento, por lo que se obliga el armador a la navegabilidad del buque. Esta obligación puede verse bajo el imperio del derecho común y las Reglas de La Haya; en el derecho común el armador se obliga a suministrar un buque en condiciones de navegabilidad. Al momento de recibir la carga va a iniciar el contrato de transporte marítimo, el buque tiene que estar en estado de navegabilidad, tanto física o estructural como documental. El artículo 204 de la Ley en comentario, fija sobre este aspecto lo siguiente: “Antes de iniciarse el transporte de mercancías por agua, el porteador deberá: Disponer del buque en estado de navegabilidad. Equipar y aprovisionar el buque. Cuidar que sus bodegas, cámaras frías y frigoríficas y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercancías estén en condiciones para recibirlas, conservarlas y transportarlas”.

El artículo 206 eiusdem, establece cuales son las causales exonerativas de responsabilidad del porteador y el buque, cuando la pérdida, daños o retardo en la entrega de las mercancías, se deban, entre otras, a las siguientes causas: Incendio, riesgos, peligros y accidentes de mar, demoras y detenciones por cuarentena, merma, perdida y daños a la mercancía, piratería, conflictos armados, vicios ocultos del buque, caso fortuito o fuerza mayor, etc.

Bajo las Reglas de La Haya, el armador, el transportista lo que tiene que demostrar es que realizó la debida diligencia en suministrar el buque en condiciones de navegabilidad. Si la carga llegó dañada porque los equipos de refrigeración del buque se averiaron, el transportista va a demostrar que en el puerto de origen, o en el puerto de carga, esos equipos fueron reparados por una casa especializada; lo que significa que fue diligente en este sentido. En ambos casos, una vez iniciado el viaje, cesa la obligación de suministrar el buque en condiciones de navegabilidad porque el buque puede dañarse una vez iniciado el viaje, y entonces entran en juego las otras excepciones.

Vamos a examinar el llamado “Razonable despacho”.-


Bajo el régimen de conocimiento de embarque, el transportista tiene la obligación de transportar la carga en buen estado entre el puerto de carga y el de descarga y actuar diligentemente. Si no cumple con estas obligaciones estaría violando el B/L, siendo responsable de los daños ocasionados a las mercancías.

Vamos a examinar la cláusula de “No desviación”.-


En el derecho común la desviación solamente se plantea para salvar vidas y para salvaguardar la aventura marítima. Cuando en esta situación se aplican las Reglas de La Haya, además de las dos circunstancias ya señaladas, se da el derecho de desviarse para salvar la propiedad. También puede suceder que por esa desviación se dañe la carga o que al no ser entregada a tiempo, pues no tenga ya mercado, en este caso y aplicando estas Reglas se permite desviarse para salvar propiedad. No se permite al embarcador cargar mercancías peligrosas sin el consentimiento del transportista quien tomará las precauciones al respecto.

REFERENCIAS

ÁLVAREZ LEDO TULIO. (2004). Derecho Marítimo. Ediciones www.tecnoiuris.com. Caracas, Venezuela.

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE CONOCIMIENTO DE 1.924 (Reglas de la Haya).

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE CONOCIMIENTO DE 1968 (Reglas de la Haya-Visby).

CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS DE 1978 (Reglas de Hamburgo).

GABALDON GARCÍA JOSÉ Y RUIZ SOROA JOSÉ MARIA. (1999). Manual de Derecho de la Navegación Marítima. Marcial Pons, Ediciones Jurídicas y Sociales. Barcelona, España.

ITURBE JENNIFER Y OTROS. (2000). Breves comentarios al conocimiento de embarque. Revista Doctum. Universidad Marítima del Caribe. Volumen Nº 3, Nº 1. Caracas, Venezuela.

LEY DE COMERCIO MARÍTIMO.

RIPERT GEORGES. (1954). Compendio de Derecho Marítimo. Tipografía Editora Argentina. Buenos Aires, Argentina.

VIGIER DE TORRES AGUSTÍN. (1972). Curso de Derecho Marítimo. Gala Artes Graficas, Segunda Edición. Madrid, España.

VILLARROEL FRANCISCO. (2003). Tratado General de Derecho Marítimo. Universidad Marítima del Caribe. Caracas, Venezuela.

Palabras Clave: Fletante, Fletador, Contratos de Fletamento, Fletamento por Viaje, por Tiempo, a Casco Desnudo, por Volumen o Carga, Contrato de Remolque, Owner, charterer, charterparties, voyage charter, time charter, bareboat charter, contract of affreightment, contract towage.

Volver a nuestro blog