Puertos o Lugares de Refugio como Mecanismo para Prevenir o Mitigar la Contaminación Ambiental

Por: Gerardo Ponce Reyes

RESUMEN

El propósito del presente trabajo fue analizar los puertos o lugares de refugio como mecanismo para prevenir o mitigar la contaminación ambiental, estos puertos o lugares de refugio a nivel mundial, son definidos por la Organización Marítima Internacional (OMI) como un lugar en el cual un buque necesitado o requerido de asistencia puede tomar las medidas que le permitan estabilizar su situación y reducir los riesgos para la navegación, protección de la vida humana en el mar y el medio ambiente; semejante a la definición de lo que debe ser un puerto, aunque es un concepto más amplio, por lo que no se limita necesariamente a ellos. El estudio se corresponde con una investigación de tipo documental, dado que el análisis se realizó con base en aportes de tipo bibliográfico. El método que se utilizó es deductivo el cual parte de datos generales aceptados como validos para llegar a unas conclusiones de tipo particular. En las conclusiones se pudo colegir como aspecto fundamental la conveniencia de implementar estos lugares de refugios con el objeto de disminuir o mitigar impactos ambientales, sociales y económicos, autorizando prudencialmente el acceso por parte de los buques en peligro a los mismos, incrementando de esta manera la seguridad en la navegación.

ABSTRACT (Inglés)

The purpose of the present assignment was to analyze the ports or places of refuge as mechanism to prevent or to mitigate the environmental pollution, these ports or places of refuge on a worldwide level are defined by the International Maritime Organization (IMO) like a place in which a needy or required of assistance ship, could make the decision that allow them to stabilize their situation and to reduce the risks for the navigation, Protection of the human life in the sea and the environment; similar to the definition of which should be a port, although it is ampler concept, reason why is not limited necessarily to them. The study corresponds with an investigation of documentary type, given that the analysis I am carried out based on contribute of bibliographical type. The method utilized is deductive which splits of general data accepted as been worth to arrive at some conclusions of private type. In the conclusions could be inferred like fundamental aspect the convenience to implement these places of refuge with the purpose to diminish or to mitigate economic, social, and environmental impacts, authorizing reasonable the access to the part of the ships in danger to the same, increasing in this manner the security in the navigation.

 

Introducción.-

La práctica de ayudar a los buques en peligro o en dificultades no es reciente sino una práctica común en la navegación que data desde hace mucho tiempo atrás, y se encuentra íntegramente ligada al tema de la seguridad marítima.

Es por tal motivo, que han sido numerosas las disposiciones legales o estatutarias que, a través de la historia sancionaron este precepto, ratificado en los tiempos más recientes por convenios como el Convenio Internacional para Seguridad de la Vida Humana en el Mar 74/88 (SOLAS 74/88 por sus siglas en ingles), entre otros.
Por esto resulta difícil comprender que, en estos últimos tiempos, se observe una tendencia contraria a esta práctica, especialmente cuando el buque involucrado transporta mercancías peligrosas.

Aun cuando existen diversos convenios internacionales, tal y como desarrollaremos mas adelante, que obligan a los Estados miembro a prestar auxilio y a colaborar en casos de salvamento y/o lucha contra la contaminación del medio ambiente marítimo, especialmente en zonas consideradas sensibles, la realidad ha sido otra, la negativa de los Estados a recibir buques en situación de peligro, en sus aguas, ha sido constante en varios los casos, conforme comentaremos infra.

Esta situación ha provocado dentro del seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), un movimiento para tratar de regularizar la provisión de puertos o lugares de refugio a nivel mundial, los cuales son definidos por OMI como un lugar en el cual un buque necesitado o requerido de asistencia puede tomar las medidas que le permitan estabilizar su situación y reducir los riesgos para la navegación, protección de la vida humana en el mar y el medio ambiente, siendo muy semejante a la definición de lo que debe ser un puerto, por cuanto, la expresión “lugar de refugio” es una definición más amplia, dado que si bien puede incluir los puertos situados en los Estados ribereños, no se limita necesariamente a ellos.

Antecedentes.-

Los mares y en general los espacios navegables han tenido un rol trascendental en el desarrollo de la comunidad internacional. En documento disponible en [www.un.org/Depts] (2002), se señala que la tradición histórica de los pueblos recoge información de la utilización de los océanos como un medio de salvaguarda ante enemigos, como fuente de alimento y como un medio para avanzar en el desarrollo de sus economías y por ende de su sustentabilidad.

Entretanto, más de las dos terceras partes de la superficie de la tierra se encuentran cubiertas por agua, muchas naciones costeras han vivido a cuenta de la libre navegación por los mares impulsando la pesca y el comercio con otras naciones; otras se han valido de los océanos para mantenerse al resguardo de pueblos hostiles.

El transporte de bienes y personas a través de los mares ha sido considerado desde tiempos muy remotos, como un vehículo para el crecimiento económico de un país. Desde los fenicios, pasando por egipcios, griegos y cartagineses, chinos, vikingos, polinesios y celtas, la historia del mundo se ha basado en las exploraciones, conquistas y comercio por vía marítima.

La evolución del comercio mundial ha impactado significativamente las actividades del negocio marítimo, en tanto que el intercambio de bienes y servicios, en grandes volúmenes, se realiza por vía marítima. No obstante a algunos períodos de estancamiento, el inicio del proceso de recuperación económica mundial para comienzos del año 2002, con un sostenido aumento en la demanda del transporte marítimo, hace estimar a los expertos en el área que esta tendencia se mantendrá en los próximos años. (Comisión Económica Para América Latina, CEPAL, 2004)

El aumento del tráfico marítimo internacional se refleja en el incremento de la demanda global de commodities y de buques en general; igualmente puede observarse con las cargas generales contenerizadas, según boletín de la CEPAL (2004), lo que implica que cada vez más los estados marítimos tengan objetivos comunes. Anteriormente, los intereses compartidos se limitaban básicamente a los derechos y responsabilidades de la libre navegación. Hoy en día, frente al vertiginoso desarrollo de la tecnología marina y al incremento, expansión del tráfico marítimo y el comercio, esos intereses se han ampliado de una manera trascendental.

En los actuales momentos, según cifras de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, 2005), cerca del noventa por ciento (90%) del comercio mundial se transporta por mar; para ello cuenta con una flota de 45.000 buques, incluyendo petroleros, graneleros, portacontenedores, buques de carga general y cruceros. De los productos transportados, el petróleo crudo y sus derivados alcanzaron casi el 37% de las cargas transportadas para el año 2002. Esta industria y su desarrollo han facilitado el proceso de globalización al permitir que, a costos razonables, en menores tiempos, con mayor seguridad y confiabilidad, se puedan transportar las cargas del comercio internacional. (UNCTAD, 2005).

Para hacer frente a esta creciente demanda, la Asociación Nacional de Armadores de Chile (2004), afirma que se han venido realizando pedidos de construcción de nuevos buques en los principales astilleros mundiales (Corea, Japón y China), copando su capacidad hasta el año 2007. Las órdenes pendientes de entrega para agosto del 2004 alcanzaron a 201 millones de toneladas de peso muerto (DWT), lo que representó el veinticuatro y medio por ciento (24,5%) de la flota mundial actual.

Estas órdenes, según la fuente antes mencionada, correspondían principalmente a buques tanque petroleros y graneleros de mayores capacidades y dimensiones, mayor velocidad y menor consumo de combustible, aprovechando las economías de escala y reduciendo el costo por unidad de transporte. La flota mundial del comercio internacional, de acuerdo a su especialidad en el transporte marítimo internacional, la encabezan los buques petroleros seguidos de los graneleros (bulk carrier).

Estas potencialidades en lo económico y geopolítico pasan casi desapercibido para aquellas personas que no se encuentran vinculadas con el sector o con la actividad marítima, pero que se benefician de las materias primas, combustibles y bienes de todo tipo que se transportan a diario por esta vía.

El petróleo es el producto de base mayormente transportado en el mundo. Sobre esta temática afirmó Vicentelli (2006) Vicepresidente de la Cámara Petrolera Venezolana, que alrededor del 90% del comercio de petróleo se efectúa por mar, previéndose un aumento en los próximos años de la demanda de los productos de la industria petrolera y petroquímica. Aunado a esto debemos considerar que el 22 de octubre de 2006 los ciudadanos panameños aprobaron mediante consulta pública (referéndum consultivo) la ampliación del canal de Panamá, lo que incrementará el tráfico marítimo a nivel mundial.

En los actuales momentos, según la Association pour la Taxation des Transactions pour l’Aide aux Citoyens (Attac France, 2005), la mayoría de la flota mundial de petroleros está compuesta por buques monocasco, con una edad media que supera los 20 años y sólo un 36% posee doble casco, y se encuentran abanderados bajo pabellones de conveniencia, en los que las normas de seguridad, la legislación laboral y el cumplimiento de los convenios internacionales pueden ser menos estrictos. Los buques entre 15 y 20 años de construcción, son los que ofrecen mayor rentabilidad en el negocio naviero; sin embargo, el ochenta por ciento (80%) de los naufragios ocurridos en los últimos años involucran a este tipo de buques.

La situación en que se encuentra la flota de buques petroleros antes descrita, está generando algunas limitaciones que requieren la atención de los países con costas, entre las que se encuentran: regulación del transporte marítimo, protección del medio ambiente acuático y costero, búsqueda y rescate, manejo del tráfico de buques, ordenación y reglamentación de trámites aduanales, de inmigración, actualización de leyes contra el contrabando, adecuación y supervisión de normas de seguridad de la navegación de todo tipo de naves, además de la actividades propias de la defensa costera, entre otras.

Igualmente, las organizaciones marítimas internacionales junto a las naciones que tienen intereses en el negocio marítimo, se han visto obligadas a desarrollar nuevos sistemas de leyes y regulaciones para dar respuestas efectivas a los desafíos que surgen del uso de los mares.

Entre estos nuevos retos, se tienen las situaciones de accidentes y peligros que se suscitan en esta actividad en medio de los mares, que por ende también se ha acrecentado, por lo que la supervisión y control por parte de los naciones sobre las Sociedades Clasificadoras, se convierte en una prioridad y pasa a constituirse en una política de Estado.

El auge comercial entre los pueblos ha generado una inmensa gama de productos a transportar, como ocurre con los productos petrolíferos, lo que ha traído como colorario con el transcurrir del tiempo, un incremento en los riesgos de la aventura marítima, aumentando a nivel mundial la posibilidad de naufragios de naves cargadas de crudo, de fuel o de diversos productos químicos.

Esto ha producido severos daños al medio ambiente y ha provocado crisis en las actividades económicas relacionadas con el mar y las costas: pesca, turismo, entre otros. En el conjunto del planeta, ocurre un naufragio cada tres días, miles de tripulantes desaparecen en el mar cada año; miles de naves catalogadas como peligrosas navegan por los océanos (Attac France, 2005) a pesar de la gran cantidad de leyes y convenios internacionales existentes.

Por consiguiente, la realización de las inspecciones a los buques, sobre todo a los denominados substandard, es un requisito indispensable para la determinación del efectivo cumplimiento de las normas marítimas o reglas mundialmente aceptadas. En la mayoría de los países a nivel mundial, salvo algunas excepciones, en el caso de naves que estén requeridas de lugares de refugio, no existe un procedimiento establecido por las Autoridades Acuáticas.

Ahora bien, históricamente en el tiempo, según el código de honor que se estatuyó como costumbre internacional en la navegación, la obligación para los Estados de salvar tripulaciones, buques y cargas, tema que se encuentra íntegramente ligado al tema de la seguridad marítima. Sin embargo, la situación de dar refugio a buques en riesgo, en los actuales momentos ha sido contraria a este principio de salvar tripulaciones, buques y cargas, especialmente cuando está involucrado un buque que transporte mercancías peligrosas.

La obligación de prestar ayuda o auxilio a los buques en estado de peligro y de proteger el medio ambiente, podemos encontrarla en acuerdos o convenios internacionales, tales como:

– La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982 (Convenio de Montegobay).
– La Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua, 1958.
– El Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo de 1979 (SAR 79).
– El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, y su – Protocolo, 1978 (SOLAS 74/78).
– El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos, 1954 (OILPOIL 54).

El Convenio para la Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos (OPRC 1990) establece la obligatoriedad para los Estados de preparar planes de contingencia para responder ante situaciones de buques en peligro. Estos planes debieran incluir la designación de lugares de refugio; no obstante, pocas naciones han cumplido con esta obligación ya que el mismo no menciona expresamente lo relacionado a la concesión de acceso a lugares de refugio.
El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, 1973 y su Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78).

El Convenio Internacional relativo a la Intervención en Alta Mar en Casos de Accidentes que causen o puedan causar una Contaminación por Hidrocarburos, 1969 (Convenio Intervención 1969) y su Protocolo Intervención 1973.

Convenio Internacional sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y otras Materias de 1972.

Convenio de las Naciones Unidas sobre las Leyes del Mar, 1992 (Convenio UNCLOS); el cual establece la obligatoriedad por parte de los estados de preservar las aguas internacionales y los fondos marinos.

Y otros.

Es de hacer notar que, recientemente se han dando casos, como los ocurridos con los buques Erika, Prestige, entre otros, en que Estados han impedido a las naves que se encuentran en dificultades o peligro aproximarse a tierra; según Aguilar (2003), ello en virtud de la ausencia de convenciones que los obliguen a conceder acceso a los buques con problemas a los puertos o costas, además de la falta de políticas gubernamentales que contemplen y regulen estos siniestros, así como la ausencia de un régimen operativo y funcional de puertos o lugares de refugios uniforme para todos los países.

Dentro de este orden de ideas, se ha evidenciado el interés de la Organización Marítima Internacional (OMI) en la problemática, promoviendo reuniones y discusiones para buscar consenso sobre la reglamentación de las acciones a seguir en los casos antes señalados. En tal sentido, la OMI en Resolución A.949 (23) de fecha 5 de diciembre de 2003, define los lugares de refugio para buques necesitados de asistencia y auxilio, de la forma que sigue:

Como un lugar en el cual un buque necesitado de asistencia puede tomar las medidas que le permitan estabilizar su situación y reducir los riesgos para la navegación así como proteger la vida humana y el medio ambiente, muy semejante opinión a lo que debe ser un puerto.

La ventaja de la expresión “lugar de refugio” radica en que si bien puede incluir los puertos situados en los Estados ribereños, no se limita necesariamente a ellos. (s/p)

A este respecto, cabe señalar, que en las Resoluciones A. 949 (23) y A. 950 (23), aprobadas en la 23va Asamblea de la OMI el 05 de diciembre del 2003, se estableció que:
– El mejor medio para prevenir daños o contaminación de un buque accidentado es trasvasar su carga a otra unidad.
– Conceder refugio era una decisión que correspondía al Estado Ribereño.
– Preparar un proyecto de resolución sobre Servicio de Asistencia Náutica (MAS) que se refiere a la actualización y ampliación de los sistemas de comunicación de los estados ribereños.(s/p)

La sensibilización de la comunidad internacional frente a los problemas medio ambientales se ha despertado, producto de los grandes derrames petroleros suscitados en los últimos años: como el naufragio de buques como el Erika y el Prestige, entre otros; esto debería obligar a los Estados, a establecer mecanismos efectivos que coadyuven a prevenir o mitigar daños al medio ambiente frente a situaciones de peligro como éstas.

Evolución de los Puertos o Lugares de Refugio.-

A lo largo de la historia han ocurrido grandes catástrofes que han producido el derrame de miles de toneladas de productos contaminantes del medio marino. En la serie de televisión denominada Grandes Catástrofes, en un programa sobre el caso del siniestro del buque Prestige (Noviembre 2005), se afirma que no todas han tenido la misma repercusión en los medios de comunicación; algunas han trascendido más a la opinión pública que otras, bien por la situación geográfica donde se han producido o por otras características que han rodeado al accidente. (National Geographic).

Por ejemplo, en documento en línea [http://www.marenostrum.0rg] sobre las navegaciones del año 2002 se describe que, el buque tanque Prestige cargado con setenta y seis mil novecientos setenta y tres (76.973) toneladas de fuel pesado emitió por radiotelefonía, el 13 de noviembre de 2002, una llamada de auxilio; su ubicación era a unas 27 millas náuticas de Cabo Touriñán. Al momento del siniestro, los puertos de uso comercial más cercanos eran los de La Coruña y Ferrol, España, a unas 75 millas de navegación.

Con la estructura del buque seriamente dañada y entre olas de 8 metros, con un boquete de 25 metros por su costado de estribor aproximadamente, que afectó a los tanques laterales de lastre 2 y 3, tenía la necesidad urgente de encontrar un lugar donde pudiese realizar el transvase del producto contaminante que transportaba como carga, a fin de poder efectuar una reparación de emergencia.

Es por esto, según afirman Zamora, T. y León, A. (2003) que requería -vista la situación en que se encontraba dicho buque- entrar en los puertos de uso comercial más cercanos, La Coruña y Ferrol, o fondear en sus inmediaciones. El calado del “Prestige” no superaba los 16 metros, lo que hacía factible su arribada a cualquiera de esos dos puertos. La otra opción era fondear en alguna ría abrigada, como por ejemplo en Corcubión, que con su abrigo ofreciera la seguridad suficiente como para transvasar el fuel de la carga. Sin embargo, fondear en mar abierto para realizar el transvase de la carga, en las condiciones de mar existentes para aquel momento, resultaban prácticamente inviables y muy riesgosas.

En atención a accidentes marítimos como éste y a otros mas recientes que se señalan a continuación, las autoridades marítimas internacionales comenzaron a hablar de la necesidad de lugares de refugio. Los últimos accidentes marítimos, como el del buque tanque Erika ocurrido en Francia en diciembre de 1999, dio origen a que el Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional colocara en el tapete este tópico que si bien no se vinculó directamente con la denegación del acceso a un lugar de refugio, motivó la inclusión en el paquete de medidas legislativas denominado Erika, como uno de los puntos a ser analizados, lo relativo a los puertos o lugares de refugio.

Posteriormente se produjeron los incidentes del buque tanque Castor en diciembre de 2000, y el hundimiento del Prestige en noviembre del 2002; esto hizo que se impulsara la importancia de este tema, y ha llevado a sensibilizar y movilizar tanto a la Organización Marítima Internacional (OMI) como a la propia Comisión Europea respecto al control del tráfico marítimo, contenido en el paquete legislativo denominado Erika II. La intención de ambos organismos es la de llegar a un marco armonizado común que regule los “lugares de refugio”. Esta necesidad se evidencia igualmente con el accidente del buque tanque Jessica en el 2001, en las Islas Galápagos, Ecuador, donde se derramó más de 250 galones de hidrocarburo, en una zona de gran sensibilidad ambiental.

Por tal razón, a inicios del año 2001, el Secretario General de la OMI, William O’Neil, sugirió que ya era oportuno que la Organización iniciara, como una materia prioritaria, una consideración global del problema de los lugares de refugio para las naves que sufrían fallas dejándolas no operativas, y que se adoptaran las medidas requeridas para asegurar que, en los intereses del resguardo de la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio ambiente marino, los Estados costeros repasaran sus procedimientos de contingencia para proporcionar ayuda, asistencia y medios a tales naves, tal como lo requieran bajo esas circunstancias.

Por lo que respecta al marco legal relacionado con los lugares de refugio, se destacan los esfuerzos que el Comité Marítimo Internacional (organización no gubernamental dedicada a actividades de unificación sobre leyes marítimas) está llevando a cabo, conjuntamente con la OMI.

En tal sentido, Zamora Terrés y León Arias (2003), argumentan que el precedente del accidente del buque Castor en aguas mediterráneas supuso el punto de arranque para la creación por parte de la OMI, a través de su Comisión dedicada a temas de seguridad (Comité de Seguridad Marítima), de una normativa internacional que regule específicamente los lugares de refugio.

El Castor, un buque tanque cargado con 50.000 toneladas de gasolina, sufrió una seria avería en su estructura durante su travesía de Constanza a Lagos (de Rumania a Nigeria), mientras navegaba frente a las costas de Almería: aproximadamente en su zona media apareció una fisura de unos 24 metros que discurría de un costado al otro del buque. Los riesgos más inmediatos eran la rotura del casco, y por la volatilidad del producto transportado, una posible explosión del producto.

Los autores antes señalados consideran, que estos peligros potenciales fueron la causa invocada para prohibir su entrada a puertos de Marruecos, Gibraltar, Argelia y España. Todas las administraciones acuáticas vinculadas al caso reaccionaron de forma similar, alegando que el buque debía permanecer alejado de las costas de estos países, aunque el traslado de su mercancía a otro buque, fuera de un espacio protegido del mar y el viento reinante, resultara una operación extremadamente peligrosa y complicada.

Así mismo, señalan que la travesía del buque averiado duró unos 35 días aproximadamente, hasta que finalmente Túnez accedió a permitir su entrada en aguas jurisdiccionales de ese país, en una zona resguardada de los elementos externos, lugar donde se efectúo sin mayor incidencia el traslado de toda su carga.

Entonces, la necesidad de estos lugares de refugio, igualmente tiene apoyo en la opinión de la International Association of Ports and Harbors (IAPH), respecto a que, el deber de colaborar y cooperar con un buque en situación de peligro está universalmente consagrado, aún cuando en el Convenio de las Naciones Unidas sobre las Leyes del Mar 1992 (UNCLOS), no figura expresamente; y que la jurisdicción territorial de cualquier Estado debe someterse a la excepción de la situación creada; dicho deber queda limitado por su propia naturaleza y propósito: ofrecer refugio, lugar de reparación, traslado, etc. Cualquiera de las exigencias anteriores es compatible con el derecho del país ribereño de protegerse de peligros inminentes externos.

En tal sentido, Radovich, J. (2006), expresa que para poner las cosas en su justo lugar, que la contaminación marina procedente de buques es muy inferior a la causada por residuos de elementos utilizados en la agricultura, desechos de cloacas no tratados, y otras fuentes de carácter antropogénico terrestre.

Si bien, como ya se indicó anteriormente, el Convenio UNCLOS no hace referencia expresa sobre la obligación de colaboración, lo relacionado con el derecho de acceso de buques en peligro a lugares de refugio fue tratado en la Organización Marítima Internacional en 1980, cuando se discutió la aprobación de la Convención de Londres de 1989 sobre Asistencia y Salvamento. No obstante, se esgrimió para ese momento que existía una norma de Derecho Internacional Público (sea positiva o consuetudinaria) conforme a la cual los Estados tienen la obligación de admitir en sus puertos a buques en peligro necesitados de asistencia.

Si bien varias delegaciones admitieron la existencia de dicha norma internacional, otras consideraron que debían protegerse los derechos de los Estados Costeros, estableciendo un análisis caso por caso en lugar de manifestar una obligación de alcance general aplicable a todos los caso por igual. Finalmente, existieron delegaciones que adoptaron una postura formalista eludiendo la controversia central, aduciendo que una Convención de Derecho Privado no debía ni podía regular aspectos de Derecho Público.

El Convenio de Salvamento de 1989 señala en su artículo 11, que en relación a la admisión en puerto de un buque en peligro, se requerirá la colaboración de cualquier parte implicada (desde las autoridades públicas hasta los propios salvadores) para asegurar la eficacia y el éxito de las operaciones de salvamento con el propósito de salvar vidas o propiedades en peligro, así como para prevenir daños al medio ambiente en general. El propósito y alcance del artículo antes indicado, es que el Estado debe tener en cuenta para admitir a buques en peligro en sus puertos una serie de fines y principios, mas no se establece la obligación en si misma de permitir dicho acceso bajo condiciones ciertas y determinadas.

La operación así planteada afectaría tanto a la administración del estado ribereño, como al buque y su Capitán, al naviero (armador, fletador) del buque y a los equipos de rescate.

Inicialmente las líneas básicas que la OMI ha aprobado para la preparación de un documento final sobre lugares de refugio (2002) versan sobre los siguientes aspectos principalmente:
– Las acciones a tomar por parte del capitán del buque frente a la necesidad de acudir a un lugar de refugio.
– Evaluación de los riesgos incluyendo una metodología asociada con los lugares y las operaciones a realizar.
– Acciones a emprender por parte de la administración del país ribereño.

En los actuales momentos, según Tsavliris, del Tsavliris Group, en The International Marine Salvage Seminar 2001, organizado por Lloyd´s List events, citado por Barrios (s/f)
…es obvia la necesidad de un Tratado Internacional sobre puertos de refugio, es deprimente reflejar que en el caso del Castor los estados costeros violaron, en letra o en espíritu, los convenios internacionales tales como el London Dumping Convention y el Convention for the Protection of the Mediterranean Sea Against Pollution. La verdad es que los Gobiernos discrepan ampliamente en sus compromisos y en la interpretación de tales acuerdos. (s/p)

FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LOS PUERTOS O LUGARES DE REFUGIOS.-

La Organización Marítima Internacional (OMI) es la Agencia Internacional especializada de las Naciones Unidas consagrada, fundamentalmente, a la adopción de normas relacionadas con la seguridad marítima, así como de protección del medio ambiente marino.

Esta organización a través de sus estados miembros, con la finalidad de prevenir la contaminación del medio ambiente marino de los buques tanques, ha adoptado diversas Convenciones, como el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, 1973 y su Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), el Convenio Internacional relativo a la Intervención en Alta Mar en casos de Accidentes que causen una Contaminación por Hidrocarburos, o el Convenio Internacional sobre Salvamento.

Sin embargo, Sánchez Ramos (2004), expresa que los últimos siniestros acaecidos con los buques Erika, Castor y Prestige unidos, han puesto de manifiesto la necesidad de adoptar nuevas medidas relativas al acceso a lugares de refugio de buques que se encuentren en peligro, puesto que son muchos los expertos que defienden la posición que sí a estos buques se les hubiese permitido acceder a un lugar de refugio, se hubiesen mitigado las consecuencias de tales catástrofes.

Por lo tanto, una vez más, y como respuesta a las catástrofes que ya se habían producido, la OMI identificó el acceso a los lugares de refugio como un tema objeto de estudio, llegando a destacar su Secretario General el 21 de mayo de 2001, en su 74ª sesión, que están ante un tema de carácter prioritario.

Esta iniciativa de la OMI se vio reflejada con la adopción el 05 de diciembre del 2003, por su Asamblea General, de la Resolución A.949 (23) relativa al acceso a lugares de refugio de buques que se encuentren en peligro, la cual queda complementada con la Resolución A.950 (23), relacionada con el establecimiento de un servicio de asistencia marítima (MAS), con las que se pretende ofrecer a los Estados ribereños, criterios claros y objetivos que les permitan adoptar una decisión sobre la viabilidad y conveniencia de ofrecer refugio a un buque en situación de peligro con el objeto de estabilizar su condición inicial y reducir o minimizar los riesgos a la navegación, para así proteger la vida humana y el ambiente.

Por otra parte, en relación a la protección del medio ambiente marino, Diez de Velasco (2003) señaló que:
…la específica unidad geográfica y física de todos los mares y océanos, su creciente utilización con los más diversos fines, su relativa indefensión frente a la contaminación y la gravedad de los daños que ésta puede ocasionar a las especies vivas que en él habitan, al litoral y las playas, y a diversos intereses científicos o culturales, explican que la acción internacional para la protección del medio marino haya sido la primera y sea la más importante en resultados a escala mundial y regional. (p. 707).

CARACTERIZACIÓN DE LOS LUGARES DE REFUGIO

De acuerdo con las Directrices de la OMI, contenida en la Resolución A.949(23) de fecha 5 de diciembre de 2003, se entiende por lugares de refugio para buques necesitados de asistencia y auxilio:
Como un lugar en el cual un buque necesitado de asistencia puede tomar las medidas que le permitan estabilizar su situación y reducir los riesgos para la navegación así como proteger la vida humana y el medio ambiente, muy semejante opinión a lo que debe ser un puerto. (p. 6).

La Convención Internacional de Salvamento ofrece una referencia a los lugares de refugio estableciendo que los Estados partes deberán, siempre que regule o decida sobre asuntos relativos a operaciones de salvamento tales como la admisión en puerto de buques en peligro proporcionar medios a los salvadores, tener en cuenta la necesidad de cooperación entre salvadores, otras partes interesadas y autoridades públicas para garantizar la eficacia y el éxito de las operaciones de salvamento con el fin de salvar vidas humanas, propiedades en peligro, y prevenir daños al medio ambiente en general.

Como ya se indicó, la OMI con vista a los últimos accidentes de buques tanqueros y las graves consecuencias que provocaron en el medio ambiente marino, que genero una gran alarma social, se decidió acometer el estudio de este punto con el fin de poder concertar soluciones a un problema real y en el que es necesario conciliar dos intereses en presencia que son contrapuestos, como son la necesidad del buque en peligro de acudir a un lugar de refugio y la del Estado ribereño de proteger sus costas y sus aguas jurisdiccionales de una posible contaminación derivada de ese buque extranjero.

Si bien el Comité de Seguridad Marítima había designado un grupo especial como consecuencia del accidente sufrido por el buque Erika y había identificado ya la necesidad de analizar los lugares de refugio en Diciembre de 1999, sería a posteriori, tras el accidente del buque Castor, cuando el Secretario General de la OMI solicitó tal y como ya se indicó, el 21 de mayo de 2001, en la 74ª sesión del organismo, que se considerase, como un asunto de prioridad, el estudio de los lugares de refugio.

Sobre esta necesidad de los lugares de refugio, Sánchez (2004), señala que existen serias divergencias de algunos autores respecto al hecho de que se está ante unas “Directrices” que, no suponen su obligatorio cumplimiento o acatamiento. Y aunque sea cierto que no son vinculantes, también lo es que otras soluciones apuntadas tales como la adopción de un Protocolo que se incorporaría a alguna Convención ya en vigor, como MARPOL, o la adopción de un Convenio sobre esta materia, no garantizaría per se una aplicación uniforme de tales medidas porque no debemos olvidar que los Estados son libres de otorgar su consentimiento para obligarse en consecuencia y, por tanto, las disposiciones de la citada Convención o Protocolo sólo serían de obligatorio cumplimiento para aquellos Estados contratantes, es decir, aquellos que voluntariamente decidan comprometerse en tal sentido.

La autora antes mencionada afirma, que a la hora de analizar estas Directrices hay que tener en cuenta tres aspectos fundamentales en torno a los cuales se moviliza todo el sistema: ad initio, se consagra el principio de que no existe obligación, por parte del Estado ribereño, de ofrecer refugio a buques que se encuentran en peligro, en segundo término, lejos de establecer una obligación general de ofrecer refugio, se acude al estudio del “caso por caso” y, en tercer término, se aplican, exclusivamente, a aquellos casos en los que no corre peligro la vida humana, dado que en dicho caso sería de aplicación inmediata el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, y su Protocolo, 1978 (SOLAS 74/78).

Partiendo de estas premisas fundamentales, y con el objetivo de salvaguardar la seguridad marítima y prevenir y controlar la contaminación procedente de los buques, la OMI ha adoptado estas Directrices que se configuran en torno a dos grandes cuestiones: a) Las actuaciones que debe llevar a cabo el capitán del buque y; b) Las actuaciones que debe llevar a cabo el Estado ribereño.

Se puede afirmar que al capitán del buque le corresponde identificar la razón por la cual requerirá asistencia (disminución de la estabilidad, varada, avería, abordaje, riesgo de incendio, explosión, contaminación), conforme a las circunstancias identificadas en el apéndice segundo, punto 1 de las citadas Directrices, así como la evaluación e información de los riesgos en los siguientes casos:
– Si el buque permanece en la misma posición,
– Si continúa su viaje;
– Si alcanza un lugar de refugio, y
– Si es llevado a alta mar.

Asimismo, al capitán le corresponde comunicar qué tipo de asistencia requiere del Estado ribereño para impedir que se produzca el daño, según lo dispuesto en el apéndice segundo, punto 3 de las mencionadas Directrices, así como ponerse en contacto con el Estado ribereño para transmitirle todas las particularidades derivadas de la situación que presenta dicho buque. Estos datos deben ser transmitidos al Estado ribereño a través del Servicio Marítimo de Asistencia (MAS).

En atención a estas Directrices, los Estados ribereños deben realizar un análisis objetivo sobre las ventajas o desventajas que podría llevar consigo el acceso a un lugar de refugio, análisis que debe fundamentarse en factores medioambientales y sociales (tales como los riesgos de contaminación, la existencia de especies especialmente protegidas, actividades económicas desarrolladas en dicha zona, etc); condiciones meteorológicas (vientos dominantes, estado de la mar, etc); la previsión de planes de emergencia (número de remolcadores, etc); y las consecuencias que se pueden prever en relación a la seguridad de las personas y/o la contaminación, según lo dispone el apéndice segundo, 2 punto, de la Resolución A. 949(23).

A la hora de ofrecer o no a un buque acceso a un lugar de refugio señala Sánchez Ramos (2004), el Estado ribereño ha de tener en cuenta los siguientes elementos:

– La capacidad de navegabilidad del buque;
– El tipo de carga que transporta el buque;
– La distancia o tiempo estimado de navegación para acceder al lugar de refugio;
– Si el capitán se encuentra a bordo del buque;
– El número de tripulantes que se encuentra a bordo del buque;
– Si el buque está asegurado;

– El acuerdo del capitán o de la compañía del buque con la propuesta del Estado ribereño de trasladar al buque a un lugar de refugio;

– Provisión de fondos;

– Contratos de salvamento;

– Información sobre la intención del capitán o la compañía;
– Designación por parte de la compañía del buque de un representante ante el Estado ribereño;
– Evaluación de riesgos latentes;
– Cualquier medida que ya haya sido llevada a cabo, conforme a lo dispuesto en el punto 3.9 de las Directrices.

El Estado ribereño, que debe establecer un servicio de Asistencia Marítima, podría efectuar una inspección a bordo del buque con la finalidad de valorar los riesgos; podría conllevar una decisión tanto para el buque como para el lugar de refugio y su medio ambiente, así como para los Estados vecinos, y ello como consecuencia de uno de los principios generales que inspiran estas Directrices, que es el de conciliar los intereses de las partes involucradas.

En este sentido, la autora antes señalada considera, que el Estado ribereño debe tener en cuenta, tal y como se establece en el punto 3.11 de las Directrices, los siguientes factores: el riesgo que corre la vida de las personas que se encuentran a bordo, así como la de las personas que habitan en el lugar de refugio; los riesgos para sus industrias y medio ambiente; los riesgos de contaminación; si el lugar de refugio es un puerto, la idoneidad de sus instalaciones así como la evaluación de las consecuencias que podría llevar aparejada la denegación de acceso para los Estados vecinos.

Luego, y tras haber realizado un análisis exhaustivo, teniendo en cuenta todos los factores señalados anteriormente, el Estado ribereño debe decidir sobre el acceso de un buque a un lugar de refugio que se encuentre bajo su jurisdicción. Hay que destacar que, de acuerdo con el punto 3.14 de las Directrices, el acceso a un lugar de refugio puede condicionarse a la presentación de una garantía financiera suficiente con la que el buque asumiría los gastos incurridos que pudiesen derivarse de su acceso a un lugar de refugio. Esta garantía obviamente debe contar con la aprobación del Estado ribereño que otorga refugio al buque en problemas.

Continua expresando la misma autora que, a pesar de que estas Directrices han abandonado el estudio de algunas cuestiones fundamentales tales como la responsabilidad, hay que destacar que de la voluntad de los Estados ribereños dependerá la efectividad y la viabilidad de la puesta en marcha de estas medidas que aspiran a establecer un sistema uniforme en cuanto al acceso a lugares de refugio, sobre todo, en cuanto a los factores a valorar a la hora de adoptar una decisión.

Conviene destacar, que tanto la Unión Europea (UE), como la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), han solicitado a sus Estados miembros que adopten las medidas adecuadas para aplicar estas Directrices. Así, la Asamblea General de la ONU (marzo 2004) ha estableció expresamente que: acoge con satisfacción la labor realizada por la Organización Marítima Internacional en la formulación de directrices sobre lugares de refugio para los buques que lo necesiten y alienta a los Estados a elaborar planes y a establecer procedimientos para aplicar esas directrices en el caso de los buques que se encuentren en aguas sometidas a su jurisdicción. (s/p)

Ahora bien, cabe recordar, que los últimos accidentes suscitados en las cercanías de las costas de los Estados miembros de la Unión Europea, han puesto de relieve la necesidad de adoptar diferentes medidas encaminadas a proteger las mismas, implantando una política de seguridad marítima coherente y efectiva.

Si la catástrofe del buque Erika propició la adopción de diversas acciones entre ellos los denominados paquetes de medidas legislativas Erika I y Erika II, según comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el refuerzo de la seguridad marítima tras el naufragio del petrolero “Prestige”, (COM, Diciembre 3, 2002); el cual ha puesto de manifiesto la necesidad de impulsar la aplicación de dichas medidas e incluso, tal y como ha destacado recientemente el Parlamento Europeo, en su Resolución (abril 21, 2004) sobre el refuerzo de la seguridad marítima la necesidad de diseñar un espacio europeo de seguridad marítima.

Si bien, han sido diversas las medidas que se han adoptado desde la catástrofe del buque Erika como la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, sustitución de acuerdo a cronograma de buques monocasco, etc., Sobrino Heredia (2003) hace especial énfasis en la actuación de la Unión Europea desplegada respecto a los lugares o puertos de refugio.

Con relación a los lugares de refugio, surgió la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo del 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo, que deroga la Directiva 93/75/CEE del Consejo, cuyo artículo 20 regula lo relativo a los lugares de refugio en los siguientes términos:

Los Estados miembros, previa consulta a las partes interesadas, elaborarán, teniendo en cuenta las directrices pertinentes de la OMI, planes para albergar, en las aguas bajo su jurisdicción, buques en peligro. Dichos planes contendrán las disposiciones necesarias y los procedimientos que tengan en cuenta las limitaciones operativas y medioambientales para garantizar que los buques en peligro puedan dirigirse inmediatamente a un lugar de refugio sujeto a la autorización de la autoridad competente. Cuando los Estados miembros lo consideren necesario y factible, dichos planes incluirán disposiciones para facilitar los recursos y equipos adecuados para la asistencia, el salvamento y las operaciones de intervención en caso de contaminación.

Los planes para acoger buques en peligro deberán estar disponibles a petición del interesado. Los Estados miembros informarán a la Comisión a más tardar el 5 de febrero de 2004, de las medidas adoptadas en aplicación del primer párrafo.(p.10)

Por lo tanto, de acuerdo con la citada disposición, corresponde a los Estados miembros adoptar, teniendo en cuenta las Directrices de la OMI antes referidas, planes para albergar buques en peligro en aguas bajo su jurisdicción. Una vez más, tal y como lo señala Sánchez Ramos (2004), lejos de establecer una obligación para los Estados de ofrecer refugio, deja en manos de éstos la decisión definitiva sobre la necesidad o viabilidad de ofrecer o no refugio y, por tanto, la obligación se circunscribe exclusivamente, en relación a la adopción de medidas que establezcan el procedimiento que debe seguirse tanto por parte de los buques en peligro como del Estado miembro ribereño en caso de catástrofe.

Además, afirma que como consecuencia de la catástrofe del Prestige, la Comisión Europea ha intentado impulsar la adopción de las citadas medidas con la finalidad de que entrasen en vigor con anterioridad al plazo estipulado en la propia Directiva, en la cual se estableció que: a la luz de los recientes acontecimientos, la Comisión, sin esperar a febrero de 2004, fecha límite de incorporación de la Directiva, va a tomar la iniciativa de organizar, en colaboración con la Agencia Europea de Seguridad Marítima, una reunión con los Estados miembros a partir de enero de 2003 con el fin de acelerar la preparación de los planes de acogida de buques en peligro para adoptarlos, como muy tarde, en el momento de la entrada en vigor de la Directiva. (s/p).

Lo cierto es que, la mayor parte de los Estados miembros, todavía no han llevado a cabo ninguna acción en tal sentido.

Un ejemplo claro sobre implementación de lugares de refugio es posible encontrarlo conforme lo estatuido en la Directiva 2002/59/CE, antes referida, en la legislación española buscando adaptar su Derecho a las Directrices de la OMI, es por ello, que en el Real Decreto 210/2004, de fecha 6 de febrero de 2004, se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo, refiriéndose los artículos 20 al 24 a los lugares de refugio.

Si bien, tanto la alteración de dicha Directiva como la regulación de los lugares de refugio se había iniciado con la adopción de la Ley 62/2003 del 30 diciembre de 2003, sobre medidas fiscales, administrativas y del orden social, según BOE (citado por Barrios 2004), donde se regulaban aspectos generales que ahora han sido objeto de desarrollo con la finalidad fundamental de determinar: Los criterios y las reglas conforme a los cuales la autoridad marítima debe actuar cuando un buque necesitado de auxilio solicite la entrada, para que el perjuicio que previsiblemente pueda derivarse del acceso al lugar de refugio sea inferior al que se seguirían de utilizarse otras medidas alternativas de auxilio al buque. (Establecidos en el Párrafo Sexto del citado Real Decreto).

El Real Decreto 210/2004, consagra en su Párrafo Cuarto los aspectos principales relativos al establecimiento de los lugares de refugio referidos previamente tanto en la mencionada directiva comunitaria como en las directrices de la OMI, al disponer que:

Otra novedad importante de la Directiva 2002/58/CE consiste en abordar la regulación de la asistencia a los buques que se encuentran en situación de peligro en consonancia con las directrices aprobadas por la Asamblea General de la Organización Marítima Internacional el 5 de diciembre de 2003, mediante la Resolución A.949(23) sobre directrices relativas a los lugares de refugio para barcos necesitados de asistencia, conforme a las cuales, si bien los Estados ribereños no están obligados a autorizar el acceso de los buques a un lugar de refugio, sí deben sopesar equilibradamente los factores que dicha medida conlleva, razón por la cual la Directiva 2002/59/CE impone a los Estados miembros el deber de elaborar planes para albergar en las aguas bajo su jurisdicción a buques en peligro.

Por otra parte, el artículo 108 de la Ley 62/2003, dispone que los órganos competentes en materia de Marina Mercante podrán establecer condiciones para autorizar la entrada de un buque que solicite refugio en un puerto o lugar de abrigo, con la finalidad de proteger adecuadamente la seguridad de las personas, del tráfico marítimo, del medio ambiente o de los bienes afectados, y al establecer que dicha medida, cuyas eventuales consecuencias resultan de imposible evaluación previa, podrá quedar igualmente condicionada a la prestación de una garantía económica por parte del propietario, del operador o del cargador del buque.

Asimismo, establece en su último párrafo que “el gobierno regulará los criterios, casos, procedimientos, cuantía y demás extremos necesarios para desarrollar lo previsto en este artículo” (s/p), desarrollo que se ha efectuado con la adopción del Real Decreto 210/2004.

Sobre este punto, vale la pena mencionar, que el puerto de Guetaria jurisdicción del Gobierno Vasco, España, era el mejor de la costa guipuzcoana gracias a su ubicación a los pies del islote de San Antón; encontrándose unido a la costa por un espinazo rocoso que defendía la concha de los vientos del Norte. Esta situación, junto con la abundancia de agua potable, convirtió a este puerto en un excelente refugio natural. Para el año de 1914, dicho puerto de Guetaria fue declarado mediante una Real Orden puerto de refugio para embarcaciones que desarrollaren actividades pesqueras.

 

CONSIDERACIONES FINALES.-

La problemática esencialmente se debate en si un buque en problemas tiene derecho de acceder a un lugar de refugio, o si por el contrario los Estados Ribereños tienen el derecho de impedir tal acceso que requiera de asistencia, con el fin de proteger sus costas de posibles daños ambientales.

Existe actualmente una gran discusión a nivel mundial sobre la viabilidad y conveniencia de implementar lugares de refugio a lo largo de las zonas costeras y en aguas territoriales de los estados ribereños, no obstante, existe un gran consenso en la comunidad marítima internacional sobre la necesidad de establecer mecanismos que ayuden a prevenir o evitar nuevas situaciones de riesgos e impactos al medio ambiente, como las ocurridas con los buques Erika, Castor y Prestige.

Esto nos permite afirmar, que el derecho que tiene un buque en peligro, de ser aceptado en un puerto o lugar de refugio no es absoluto, ya que este deber, puede ser considerado una limitación al derecho de soberanía que poseen los estados ribereños de proteger sus aguas jurisdiccionales, esto en virtud de convenios internacionales como la UNCLOS, que regulan todo lo relativo al deber de protección del medio ambiente a nivel mundial.

Luego, pareciese que la experiencia existente en esta materia evidencia la conveniencia de implementar estos lugares de refugios con el objeto de disminuir o mitigar impactos ambientales, sociales y económicos, autorizando prudencialmente el acceso a los mismos, e incrementar la seguridad de la navegación.

Es por ello, que acogemos lo expresado por Radovich, J. (2006) de que se necesita de una norma clara de Derecho Internacional Público que establezca la obligación por parte de los Estados de conceder un lugar de refugio a buques necesitados de asistencia, salvo que existieran motivos razonables y objetivos para denegarlo, y que la denegatoria sin justa causa y de manera arbitraria debe provocar la presunción de la negligencia de esta Estado Ribereño. Esto se podría conseguir, como ya se indico anteriormente, aprobando un convenio internacional especial sobre lugares de refugio, o bien integrando con normas adicionales los convenios ya existentes que se encuentren vigentes, de amplia aplicación y que puedan ser enmendados en tiempos breves, como es el mecanismo de aceptación tacita, como ocurrió con el SOLAS (ISM Code, ISPS); en ambos casos siempre dependerá de la voluntad política de los estados y las partes involucradas en esta materia.

Esta normativa de Derecho Internacional Público constituiría un instrumento efectivo de prevención de daños por contaminación contra el medio ambiente marino y la contaminación, al obligar a los Estados a conceder un lugar de refugio a buques en peligro necesitados de asistencia para poder estabilizar su situación, salvo que existieran motivos razonables y objetivos para denegarlo.

Con relación a los criterios que pudiesen tomarse en cuenta para conceder o no refugio, es que el daño previsible a raíz de la denegatoria de acceso sea mayor de lo que pudiese ocurrir a raíz del otorgamiento del acceso a un lugar de refugio.

Otro aspecto a considerar, es la de conceder al operador de un lugar de refugio derecho a requerir un salario de asistencia o salvamento del buque en necesidad de asistencia, esto podría coadyuvar a la creación de estos lugares.

Asimismo, resulta pertinente mencionar, que el órgano en el cual recaiga la facultad de operar estos lugares tenga plena autonomía funcional en cuanto a sus atribuciones para la toma de decisiones que se requieran, y no este supeditado su actuación a la de un funcionario público de mayor jerarquía civil o militar u otro funcionario político, ya que en dicho caso las órdenes de sus superiores sin capacidad técnica deberían ser acatadas.

Otro aspecto importante a considerar al momento de implementar los lugares de refugio -ya que no todas las zonas costeras son igualmente aptas para el establecimiento de tales lugares- es el de seleccionar sitios de baja o nula sensibilidad ambiental, para lo cual deberá considerarse aspectos naturales, físicos, ecológicos, y socioeconómicos.

La sensibilidad ambiental es definida por Brandani, A. (2006) como el potencial de afectación (transformación o cambio) que pueden sufrir los componentes ambientales como resultado de la alteración de los procesos físicos, bióticos y socioeconómicos debidos a las actividades de intervención antrópica del medio o debido a los procesos de desestabilización natural que experimenta el ambiente.

Continúa expresando este mismo autor, que para poder designar lugares de refugio debería efectuarse previamente un trabajo de relevamiento, identificación y ponderación cuantitativa de todos los atributos costeros (“datos”) y posicionarlos geográficamente para establecer la sensibilidad de cada área frente a diferentes impactos naturales o provocados. Esto se denomina Análisis de Sensibilidad Ambiental, cuyos objetivos son: a) Prevenir degradaciones ambientales, b) Corregir actividades que generen o puedan generar degradaciones y c) Recuperar, restaurar o rehabilitar ambientes degradados.

Luego para la designación y operación en el caso de una contingencia real, de un lugar de refugio, deberá tomarse en consideración su viabilidad ambiental, es decir, que no exista sensibilidad ambiental; La existencia previa de planes de contingencia que se adapten a los modos dominantes de navegación en la zona, y, por último que la autoridad que administre y opere en dicho lugar de refugio cuente con la suficiente facultad para la toma de las medidas necesarias para atender dicha situación.
Nuestra reflexión final es que la implantación de lugares de refugio sería muy recomendable para proteger recursos y ambientes costeros, con el fin de disminuir o mitigar impactos ambientales, sociales y económicos, esta implantación siempre deberá hacerse tomando en cuenta la particular diversidad de condiciones ambientales, limitaciones económicas y estructuras institucionales de cada Estado Ribereño.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS Y DOCUMENTALES

Aguilar, Ricardo (2003). El Prestige un síntoma de la insostenibilidad del Tráfico marítimo. [Documento en línea] Disponible en http://www.iigov.org/seguridad. Consulta: Marzo 2006.

Asociación Nacional de Armadores de Chile (2004). Situación del Transporte Marítimo Internacional. [Documento en línea]. Disponible en www.mundomarítimo.cl/empresas. Consulta: Marzo 2006.

Association pour la Taxation des Transactions pour l’Aide aux Citoyens (Attac France) (2005). El transporte marítimo: Un ejemplo de la globalización liberal [Disponible en http://www.france.attac.org/a4590]. Consulta en línea: Abril 2006.

Barrios, Juan. (s/f). Puertos Refugio. [Disponible en http://www.grijalvo.com/Barrios_Moro_Juan_Eloy/Puertos_de_refugio_1.htm] Consulta en línea [Articulo 14 abril de 2006.

Barrios, Juan. (s/f). Asociación de Controladores de Tráfico Marítimo. Puertos Refugio ¿Para que?. [Disponible en http://www.grijalvo.com/Barrios_Moro_Juan_Eloy/Puertos_de_refugio_para_que.htm] Consulta en línea: Abril de 2006.

Brandani, Aldo (2006). Ponencia sobre Condiciones Ambientales e Institucionales de Lugares de Refugio. XI Congreso Iberoamericano del IIDM. Santo Domingo, República Dominicana, Noviembre 2006.

Comisión Económica para América Latina, CEPAL (2004). Fletes Marítimos precios de Construcción y Arriendo de Buques: sus cambios recientes. Boletín Nº 213, mayo 2004.

Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo UNCTAD. (2005). Comunicado de Prensa el Tráfico Marítimo Mundial aumentó de nuevo en 2003; probable un crecimiento similar en 2004 [Disponible en http://www.unctad.org/Templates/webflyer.asp?docid=5745&intItemID=1634&lang=3]. Consulta en línea: Diciembre 2005.

Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). (2005). El Transporte Marítimo en 2004 [Disponible en http://www.unctad.org/Templates/WebFlyer.asp?intItemID=3368&lang=3]. Consulta en línea: Enero 2006.

Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, (2002). Los Océanos y los Derechos del Mar. [Documento en línea]. Disponible en www.un.org/Dpts/. Consulta: marzo 2006. Convenio Internacional de Salvamento, 1989.

Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo, 1979 (SAR 79).

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, y su Protocolo, 1978 (SOLAS 74/78).

Convenio Internacional Relativo a la Intervención en Alta Mar en Casos de Accidentes que causen o puedan causar una Contaminación por Hidrocarburos, 1969 y su Protocolo de 1973.

Convenio sobre Mar Territorial y Zona Contigua, 1958.

Convenio de las Naciones Unidas sobre las Leyes del Mar (UNCLOS 1992).

Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques 73/78 con Protocolos y Códigos. (MARPOL)

Convenio Internacional sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y otras Materias, 1972.

Comisión del Parlamento Europeo (2002). Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo sobre el refuerzo de la seguridad marítima tras el naufragio del petrolero “Prestige”, COM (2002)681final, Diciembre 3.

Davalillo, L. (2006). Elaboración del Proyecto de Investigación. Material Mecanografiado no publicado, Caracas, Venezuela.

De Larrucea, J. (s/f). Seminario Contaminación Marítima. [Disponible en http://www.bibliotecnica.upc.es/bib280/cursmari/Conf_JR.PDF] Consulta en línea: Abril de 2006.

De Velazco, Diez (2003). Instituciones de Derecho Internacional Público, 14ª ed., Tecnos, Madrid, España.

Gines, Hermano. (1982). Carta Pesquera de Venezuela. Segundo Volumen. Fundación la Salle de Ciencias Naturales. Caracas, Venezuela.

Hernández Sampieri, R. y otros (2000). Metodología de la Investigación. 2ª. Edición. México: Mc Graw Hill.

Intertanko y Bimco (2006). Ha llegado el reconocimiento internacional de lugares de refugio. [Documento en línea]. Disponible en www.intertanko.com/templates/Page.aspx?id=24055 Consulta: Marzo 2006.

Merino, Arturo. (S/F). Revista Mar, Liga Maritima de Chile. Situación [Disponible en http://www.ligamar.cl/revis5/49.htm]. Consulta en línea: Abril 2006.

Ministerio de Fomento de España. (2003). Estadísticas del Transporte mundial [Disponible en http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/INFORMACION_MFOM/INFORMACION_ESTADISTICA/Anuario2003/Tablas/tablas_23/]. Consulta en línea: Febrero 2006.

Organización de Naciones Unidas. Organización Marítima Internacional (OMI) (2005). Resoluciones A. 949 (23) y A. 950 (23), aprobadas en la 23va Asamblea de la OMI el 05 de diciembre del 2003, [Disponible en http://www.imo.org]. Consulta en línea: Mayo 2006.

Parlamento Europeo (2004). Resolución del Parlamento Europeo sobre el refuerzo de la seguridad marítima Nº (2003/2235”INI”), Abril 21.

Radovich, Jorge (2006). Ponencia sobre la Problemática de los Lugares de Refugio. XI Congreso Iberoamericano del IIDM. Santo Domingo, República Dominicana, Noviembre 2006.

Sánchez Ramos, Belén (2004). Nuevos avances en el acceso a Lugares de Refugio: Las Directrices sobre Lugares de refugio para Buques en Peligro adoptadas por la Organización Marítima Internacional. Revista Electrónica de Estudios Internacionales. [Documento en línea]. Disponible en ww.reei.org. Consulta en línea: Mayo 2006.

Sobrino, Heredia (2003). “La acción de la Unión Europea en materia de seguridad marítima”, REDI, vol. LV. pp. 80-116). España.

Universidad Marítima del Caribe (2004). Normas para la elaboración, presentación, defensa y aprobación de trabajos de grado. Caracas, Venezuela: Autor

Terrés, J. Zamora, y otros (2003). Serie Prestige, Lugares de Refugio. CELSEM-UPC. [Documento en línea]. Disponible en ww.upc.es/celsem/down/prestige_refugio.pdf. Consulta en línea: Mayo 2006.

Vicentenlli, Antonio (2006). VIII Foro-Exposición Energética Internacional en Caracas. Vicepresidente Cámara Petrolera Venezolana. [Documento en línea]. Disponible en www.petroleumworld.com.ve. Consulta en línea: Abril 2006.

Villarroel, Francisco. (2003). Tratado General de Derecho Marítimo. Universidad Marítima del Caribe. Caracas, Venezuela.

Palabras Clave: Puertos o Lugares de Refugio, Organización Marítima Internacional, Asistencia, Estabilizar, Ports or Places of Refuge, International Maritime Organization, Assistance, to stabilize.

Volver a nuestro blog