La Responsabilidad del Armador y/o Propietario del Buque Derivada de Restos de Naufragio en Venezuela

Por: Gerardo Ponce Reyes

RESUMEN

El propósito del presente trabajo fue analizar los convenios internacionales y legislación nacional a los fines de determinar la responsabilidad del armador y/o propietario de buque derivado de restos de naufragio en la República Bolivariana de Venezuela, haciendo especial énfasis en el Convenio sobre Remoción de Restos de Naufragios y la Ley General de Marinas y Actividades Conexas. El estudio se corresponde con una investigación de tipo documental, dado que el análisis se realizó con base en aportes de tipo bibliográfico. El método que se utilizó es deductivo el cual parte de datos generales aceptados como validos para llegar a unas conclusiones de tipo particular. En las conclusiones se pudo colegir como aspecto fundamental que Venezuela ratifique esa convención, con la intención de disminuir los daños ambientales, sociales y económicos, y el aumento de la seguridad en la navegación.

ABSTRACT

THE RESPONSIBILITY OF SHIPOWNERS FOR WRECK REMOVAL IN VENEZUELA

The intention of the present work was to analyze the international conventions and national legislation to determine the responsibility of the owner of ship derived from wreck removal in the Republic Bolivariana of Venezuela, doing special emphasis in the Wreck Removal Convention and the General Law of Navigation and Connected Activities. The study corresponds with an investigation of documentary type, because the analysis was realized by means of bibliographical contributions. The method that was used is deductive which begins of accepted general data like been worth to be able to reach conclusions of particular type. In the conclusions could be inferred like fundamental aspect for Venezuela to ratify that convention, with the intention of diminishing the environmental, social and economic damages, and increasing the security in navigation.

INTRODUCCIÓN.-

Se entiende por buque náufrago aquella embarcación que se ha ido a pique y consecuencialmente se ha hundido en las profundidades del mar, sino también aquella que a consecuencia de un siniestro marítimo ha sufrido daños considerables en sus partes fundamentales que la transforma en un despojo ingobernable y deja de ser apta para su finalidad esencial que la navegación.

El referido autor afirma, que la presencia de los buques náufragos, de sus restos y de su cargamento en las aguas navegables y otros parajes marítimos puede ocasionar graves obstáculos para el normal desarrollo de la navegación, por lo que los Estados han desarrollado en sus ordenamientos jurídicos internos un conjunto de disposiciones tendentes a regular su remoción, marcaje y a establecer las responsabilidades de los armadores y de los Estados ribereños con relación a esta materia.

Y que este conjunto normativo aplicable a la remoción y marcaje de los restos náufragos requiere del sentido de la uniformidad internacional que constituye uno de los rasgos esenciales del Derecho Marítimo y hacia ese objetivo se dirigió el trabajo del Comité Marítimo Internacional.

Partiendo de estas afirmaciones fundamentales, puede aseverarse entonces, que el propietario, operador o arrendador a casco desnudo de un buque el cual se ha hundido en aguas navegables y que representa un peligro para la navegación, está en la obligación de removerlo y marcarlo, siendo además responsables ante el gobierno de un Estado determinado por cualquier gasto en que éste incurra por la ejecución de tales operaciones, pudiendo incluso llegar a ser responsables ante terceros cuya propiedad haya sido dañada a consecuencia de la omisión y negligencia de remover y marcar los restos náufragos en forma oportuna.

El presente trabajo tiene como objetivo analizar la responsabilidad del armador y/o propietarios de buques derivado de restos de naufragio en Venezuela, tomando como base las disposiciones de nuestra legislación nacional y el Convenio sobre Remoción de Restos de Naufragios (Wreck Removal Convention), conocida como la Convención de Nairobi, discutida en la conferencia diplomática organizada en la ciudad de Nairobi, Kenia, en el año 2007, bajo el auspicio de la Organización Marítima Internacional (OMI).

ANTECEDENTES.-

La referida convención surge de la necesidad existente de adoptar o establecer normas internacionales y procedimientos uniformes para garantizar la pronta y efectiva remoción de restos de naufragios localizados mas allá del mar territorial y el pago oportuno de la indemnización por los gastos ocasionados.

Las disposiciones principales de la Convención de Nairobi serán comparadas con el ordenamiento jurídico vigente venezolano, con el fin de poder establecer las ventajas o no, que la adopción de este sistema de normas pudiese traer a nuestra legislación nacional.

Resulta importante mencionar, como aspecto previo, los convenios en materia de seguridad marítima, que Venezuela ha ratificado:

El Convenio internacional de Líneas de Carga, 1966;

El Protocolo de 1988 relativo al Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, 1966;

El Convención sobre las Regulaciones Internacionales para la Prevención de Colisiones en el Mar, 1972;
La Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974;
El Protocolo de 1988 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974;
El Convenio Constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélites, en su forma enmendada, (INMARSAT 1976);
La Convención Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978, en su forma enmendada;
El Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos, 1979;
El Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969 (ARQUEO 1969);
Entre los acuerdos de seguridad marítima emanados de la OMI y no suscritos por Venezuela se encuentran:
El Acuerdo sobre Buques de Pasajes que prestan Servicios Especiales, 1971 (SERVICIOS ESPECIALES 1971);
La Convención Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores, 1972 en su forma enmendada (CSC 1972);
El Protocolo sobre Espacios Habitables en Buques de Pasaje que prestan Servicios Especiales, 1973 (ESPACIOS HABITABLES 1973);
El Acuerdo de Explotación de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite (INMARSAT), en su forma enmendada, 1976 (AE INMARSAT 1976 (enmendado);
El Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (PROT 1978 SOLAS);
El Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros, 1977 (PROT 1993 PESQUEROS) y;
El Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para el Personal de los Buques Pesqueros, 1995 (FORMACIÓN PARA PESCADORES 1995).
Entre los convenios en materia ambiental de la OMI, Venezuela sólo ha suscrito el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78 (enmendado), de una larga lista de Convenios en la materia, entre los que se encuentran:
El Convenio Internacional relativo a la Intervención en Alta Mar en casos de Accidentes que causen Contaminación por Hidrocarburos, 1969 (INTERVENCIÓN 1969);
El Protocolo relativo a la Intervención en Alta Mar en casos de Contaminación del Mar por Sustancias distintas a los Hidrocarburos, 1973, en su forma enmendada (PROT 1973 INTERVENCIÓN (enmendado);
El Convenio sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y otras Materias, 1972, en su forma enmendada (Convenio de Londres 1972 (enmendado);
El Protocolo de 1996 relativo al Convenio sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y otras Materias, 1972 (PROT LC 1996);
El Protocolo de 1997 que enmienda el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (PROT 1997 MARPOL) (Anexo VI sobre la Prevención de la Contaminación Atmosférica ocasionada por los Buques);
El Protocolo de 2000 sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra los sucesos de Contaminación por Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas, 2000 (PROT COOPERACIÓN/SNP 2000);
El Convenio Internacional sobre el Control de los Sistemas Anti-incrustantes Perjudiciales en los Buques, 2001 (CONVENIO AFS 2001); y
El Convenio internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques, 2004 (CONVENIO SOBRE EL AGUA DE LASTRE 2004).

Con relación a la materia ambiental, es importante mencionar que el Instituto Nacional de los Espacios Acuático ha emprendido acciones en pro de la ratificación del Protocolo de 1996 que reforma el Convenio de Londres, el Anexo VI de MARPOL, sobre la prevención de la contaminación atmosférica por los buques, el Protocolo de Cooperación SNP, el Convenio AFS y el Convenio sobre el agua de lastre, todos ellos, de gran importancia para la preservación, conservación y uso sustentable de los espacios acuáticos e insulares del país.

Entre los acuerdos suscritos por Venezuela en materia de responsabilidad civil en el marco de la Organización Marítima Internacional, los cuales son de vital importancia para el país, sobre todo en materia de daños por derrames de hidrocarburos, debido a la producción de los mismos en el territorio nacional, se encuentran el Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debido a contaminación por hidrocarburos, 1969 (PROT 1992 RESPONSABILIDAD CIVIL), y el Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (PROT 1992 FONDO).

Ahora bien, entre las Convenciones no suscritas por Venezuela en materia de responsabilidad se encuentran:
El Protocolo de 2003 relativo al Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, 1992 (PROT 2003 FONDO);
El Convenio relativo a la Responsabilidad Civil en la Esfera del Transporte Marítimo de Materiales Nucleares, 1971 (NUCLEARES 1971);

El Convenio de Atenas relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, 1974 (ATENAS 1974);
El Protocolo de 1976 que enmienda el Convenio de Atenas relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, 1974 (PROT ATENAS 1976);
El Protocolo de 1990 que enmienda el Convenio de Atenas relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, 1974 (PROT ATENAS 1990);
El Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, 1974 (PROT ATENAS 2002);
El Convenio sobre Limitación de la Responsabilidad nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo, 1976 (LIMITACIÓN 1976);
El Protocolo de 1996 que enmienda el Convenio sobre Limitación de la Responsabilidad nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo, 1976 (PROT 1996 LIMITACIÓN);
El Convenio internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de Daños en relación con el Transporte Marítimo de Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas, 1996 (SNP 1996); y
El Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a Contaminación por los Hidrocarburos para Combustible de los Buques, 2001 (CONVENIO COMBUSTIBLE BUQUES 2001) .

De esta lista de Convenciones reviste suma importancia para el país la ratificación del Protocolo 2003 del Fondo de Indemnización por derrame de hidrocarburos y el Convenio de Combustible Buques, todo ello debido al enorme riesgo al cual se ven sometidos los espacios acuáticos de la República por el tránsito de grandes cantidades de hidrocarburos por nuestras costas.

Existen otros Convenios elaborados en el marco de la Organización Marítima Internacional relativos a otros temas, como son por ejemplo, al tema de puertos, a través de la Convención para facilitar el tráfico marítimo internacional, 1965, en su forma enmendada (FAL 1965 (enmendado) ratificada por Venezuela, y en materia de salvamento de bienes, a través de la Convención internacional sobre salvamento marítimo, 1989 (SALVAMENTO 1989), la cual no ha sido ratificada por Venezuela.

Ahora bien, como lo indico Freddy BELISARIO CAPELLA, el Comité Marítimo Internacional (CMI), con su amplia experiencia acumulada en cien años de existencia, aunada a su constante y tenaz interés por los problemas de la unificación del Derecho Marítimo Privado y Público presto primordial atención a un Proyecto de Convención Internacional sobre Remoción de Restos Náufragos, el cual fue presentado a su estudio, consideración y análisis por algunas delegaciones (Alemania, Inglaterra, entre otras).

Desde principios del año 1996, se planteo en el seno de la OMI, la necesidad de regular a nivel internacional lo relativo al problema derivado de los restos de naufragios, como su ubicación, balizamiento o señalización y finalmente su retiro o remoción, dado que los mismos constituían un eventual riesgo para la navegación y el medio ambiente, en virtud de lo cual fue propuesto en el Comité Jurídico de la OMI la propuesta de proyecto de Convenio aquí referido, que aportaría las bases legales para regular esta problemática.

En la última reunión del Comité Jurídico celebrada en Octubre de 2006, se afinaron algunos temas dentro del Proyecto de Convención, a los fines de su presentación en la Conferencia Diplomática que tuvo lugar en la ciudad de Nairobi, Kenia, durante el mes de mayo de 2007, y en la cual se estableció su aprobación, la cual aun no está en vigor, y tampoco ha sido suscrita por Venezuela.

CONVENIO SOBRE REMOCION DE RESTOS DE NAUFRAGIO (Wreck Removal Convention).-

El Convenio contiene los principios legales que regulan la notificación, localización, balizamiento y pronta remoción de los restos de naufragio en la Zona Económica Exclusiva, o zona equivalente de una Estado Parte de la Convención, cuando se determine que estos restos constituyan un riesgo inminente de peligro o impedimento para la navegación en la zona, o se espere pueda ocasionar perjuicios importantes para el medio marino o daños para el litoral o los intereses conexos de uno o más Estados.

Resulta importante resaltar la posibilidad que tienen los países de ampliar el ámbito de aplicación de la Convención, facultando al Estado a aplicar la Convención a los restos encontrados en su mar territorial; dicha ampliación deberá llevarse a cabo mediante un procedimiento establecido en la misma convención. En cualquier caso, la aplicación del Convenio a los restos de naufragio en el territorio del Estado, incluido su mar territorial, no podrá ir en perjuicio de los derechos y las obligaciones de ese Estado de adoptar medidas respecto a los restos de naufragio siempre que no se refieran a la localización, balizamiento y remoción de conformidad con la Convención de Nairobi.

La Convención define los restos de naufragio de la siguiente manera: “Se entiende por restos de naufragio no solo el buque varado o hundido, sino cualquier parte de un buque varado o hundido, incluido cualquier objeto que haya caído al mar proveniente de dicho buque, así como también un buque que esté a punto de hundirse o quedar varado, siempre que no se hayan adoptado ya medidas eficaces para auxiliar al buque o salvaguardar otros bienes que se hallen en peligro”.

El Convenio en cuestión impone obligaciones al armador, al capitán y al propietario del buque, como al Estado afectado por la presencia de los restos de naufragios. Una vez ocurrido el siniestro que haya producido los restos de naufragio, la Convención obliga al armador y al capitán del buque a notificar de dicha situación al Estado afectado. Dicha notificación debe contener el nombre y domicilio principal del propietario, la ubicación de los restos de naufragio, el tamaño, tipo y construcción del buque, la naturaleza de los daños, de la carga y la cantidad, indicando en -de ser el caso- los tipos los tipos de hidrocarburos que se encuentran a bordo, incluidos aquellos para combustible propio de la nave y aceites y lubricantes, en caso de ser aplicable la existencia de sustancias nocivas y peligrosas potencialmente.

Asimismo, para el Estado afectado por el naufragio surge la obligación de advertir a los navegantes y a otros Estados sobre la ubicación y naturaleza de tales restos conforme a la definición indicada anteriormente, así como cerciorarse de que se tomen las medidas factibles para determinar la ubicación precisa de los mismos.

El Estado afectado deberá determinar, si la existencia de los restos de naufragios, constituyen un riesgo, para la navegación o el medio ambiente de dicha zona, y de ser así se activara el proceso de señalización (balizase) y la remoción de los mismos. Para poder efectuar esta determinación, el Estado afectado deberá tomar en cuenta: a) Tamaño, tipo y construcción de los restos de naufragio; b) Profundidad del agua de la zona; c) Amplitud de las mareas y corrientes de la zona; d) La existencia de zonas marinas especialmente sensibles; e) La proximidad a rutas de navegación, la densidad y frecuencia del trafico; f) El tipo de tráfico; g) La naturaleza y cantidad de la carga transportada, y los daños que podría producir dicha carga; h) La vulnerabilidad de las instalaciones portuarias; i) Las condiciones meteorológicas e hidrográficas imperantes en la zona; j) La topografía submarina de la zona; k) La altura de los restos de naufragio, es decir, si los mismos se encuentran por encima o debajo del agua; l) Los perfiles acústicos y magnéticos de los restos; m) La proximidad de las instalaciones, y tuberías, cables de telecomunicaciones y estructuras similares mar adentro y; o) Cualquier otra circunstancia que haga necesaria la pronta remoción de los restos de naufragio.

La Convención no señala si estos requisitos son acumulativos o concurrentes, también deja al arbitrio de los Estados parte la incorporación de otros, por lo que, corresponderá a los órganos judiciales establecer la preeminencia de los mismos para el establecimiento de un peligro.

El Estado debe cerciorarse de que se tomen las medidas razonables para la señalización (balizamiento) de los restos de naufragio. Luego de ello, el Estado fijara un plazo para que el propietario proceda a la remoción de los restos. Si el propietario no efectúa la remoción en el plazo fijado, la Convención establece el derecho que tiene el Estado para efectuar dicha remoción a cuenta y riesgo del propietario.

El propietario tiene la opción de remover los restos él mismo o contratar a un salvador para que se encargue en su nombre de la remoción. Sobre este particular, es importante destacar que el Estado afectado podrá exigir condiciones especiales, incluso intervenir en la remoción de manera de que se tengan en cuenta la seguridad y protección del ambiente.

El propietario será responsable del costo de localización, balizamiento y remoción de los restos. Sin embargo, el propietario, podrá librarse de esa responsabilidad si comprueba:
– Que el siniestro marítimo que dio origen al naufragio se debió a un acto de guerra (caso fortuito) o un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible (razones de fuerza mayor);
– Que se debió a la acción u omisión de un tercero con la intención de causar un daño y;
– Que se debió totalmente a la negligencia o a una acción lesiva de otra índole de cualquier Gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de las luces u otras ayudas a la navegación

El propietario conserva según el Convenio de Nairobi el derecho a limitar su responsabilidad en virtud de cualquier régimen nacional o internacional aplicable. Las ventajas de la limitación de responsabilidad por parte del propietario, va acompañada de la obligación de suscripción de un seguro obligatorio, que cubra las responsabilidades que pueda nacer en virtud de la convención, asegurando de esta forma que en caso de ocurrir un siniestro el propietario estará en la capacidad de responder.

El Convenio de Nairobi, al igual que lo han establecido otros convenios, donde se regulan regímenes de indemnización establece la posibilidad de promover una reclamación de indemnización, ya sea contra el propietario o directamente contra el asegurador o la persona que provea la garantía financiera que cubra la responsabilidad del propietario.

El artículo 13 de la Convención de Nairobi establece que los derechos originados con motivo de la compensación se extinguen en un periodo de tres años, contados a partir de la fecha en la que se determinó el riesgo de conformidad con las disposiciones de la Convención.

LEGISLACION VENEZOLANA.-

En el ordenamiento jurídico venezolano, a pesar que una cantidad de leyes contienen disposiciones referentes al tema de los restos de naufragios, es solo la Ley General de Marinas y Actividades Conexas, que regula el tema de la responsabilidad sobre la notificación, localización, balizamiento y remoción de los restos de naufragio en el país.

Dispone en el artículo 92 de la referida Ley, lo siguiente: “La obstrucción de una vía o canal de navegación por varadura o encallamiento de un buque, por abordaje de dos (2) o más buques, colisión entre un buque y un objeto fijo, hundimiento de un buque como consecuencia de las situaciones anteriores, incendio, explosión u otra causa inherente de manera exclusiva a dicho buque, generará las siguientes obligaciones por parte del armador:

1. Notificar el hecho al Capitán de Puerto.

2. Marcar el sitio donde se encuentre el peligro para la navegación; la marca debe ser apropiada de acuerdo a los patrones de ayudas a la navegación, preferiblemente una boya con dispositivo para iluminación nocturna, asegurándose que la marca se mantenga.

3 Patrullar o vigilar la zona y asegurarse que los otros buques sean advertidos del peligro en el área general en caso de no localizar los restos.

4. Remover el buque con sus restos en forma expedita y diligente, en el lapso que acuerde la Autoridad Acuática y el armador o su representante; en el caso de no llegarse a acuerdo, la Autoridad Acuática la fijará de oficio.

5. Rembolsar los gastos en que incurra un tercero por el marcaje del peligro, patrullaje o vigilancia de la zona y la remoción del mismo”.

De la norma antes transcrita se colige que la obligación de la remoción de los restos de naufragio, nace en cabeza del armador una vez los mismos obstruyen una vía o un canal de navegación, por lo que el criterio predominante para determinar la obligación de la remoción de los restos en el país es la seguridad de la navegación, dejándose a un lado el aspecto ambiental, tales como alteraciones al medio marino o la producción de daños al litoral o a los intereses conexos, como la pesca y el turismo. Es decir, que si se produce el hundimiento de un buque en las aguas de un parque nacional, pero tal hundimiento no obstruye una vía o un canal de navegación, la ley no impone en principio la obligación al propietario u armador de la remoción del mismo.

La disposición legal antes citada obliga al armador o propietario a notificar del hecho al Capitán de Puerto de la jurisdicción, sin especificar cómo debe hacerse la misma, ni que información debe contener esta.

La norma contiene también una serie de obligaciones para el armador, como marcar el sitio del naufragio, asegurar que la marca se mantenga, patrullar o vigilar la zona y asegurar que otros buques sean advertidos, medidas que deberían corresponder, más que el armador a los organismos del Estado responsables por la seguridad de la navegación, quienes deberían de efectuar estas actuaciones y contra reembolso del armador.

El armador deberá también remover el buque con sus restos en forma expedita en un lapso a ser acordado por él mismo o por su representante con la Autoridad Acuática. En caso de no llegar a ningún acuerdo dicho plazo puede ser fijado de forma unilateral por la Autoridad Acuática. De igual forma, el armador está obligado a reembolsar los gastos en que incurra un tercero por el marcaje del peligro, patrullaje o vigilancia de la zona y la remoción del buque con sus restos. De esta forma contempla la ley, el caso de que el Estado por ejemplo se avoque a la remoción de los restos de y el armador deba rembolsar los gastos incurridos por la administración en la operación.

El ámbito de aplicación establece que dicha disposición es aplicable a buques nacionales y extranjeros, así como los hidroaviones que se encuentren posados en el espacio acuático nacional. Se desprende del análisis de estas normas que el armador de un buque, ya sea de bandera nacional o extranjera, que se encuentre en los espacios acuáticos venezolanos, y que su hundimiento produzca la obstrucción de una vía o canal de navegación, estará obligado a la remoción de los restos de naufragio.

La responsabilidad del armador, en el caso que nos ocupa, es una responsabilidad civil ilimitada, por cuanto el armador debe responder por todos los gastos de marcaje, patrullaje, vigilancia de la zona, además de los gastos propios por la remoción de los restos de naufragios, sin otorgar la norma la posibilidad al armador de limitar su responsabilidad. Por su parte, la disposición in comento no contempla ningún tipo de excepción a esta responsabilidad, caso tal que por ejemplo el naufragio sea producto de un desastre natural o sin que medio en las causas del siniestro culpa del capitán, los miembros de la tripulación o las personas que se encontraban a bordo.

Por otra parte, le Ley nacional nada exige para asegurar que el armador estará en la capacidad de cubrir dichos gastos, como el caso de la obligación del mantenimiento de un seguro o garantía financiera que cubra este tipo de eventualidades y que aseguraría a las autoridades venezolanas, la cobertura de tales gastos, en el caso que el armador no pueda cubrir los mismos.

 

CONSIDERACIONES FINALES Y CONCLUSIONES.-

Los intereses en juego son extremadamente altos, y que cualquier interrupción importante en el sistema de transporte marítimo derivado de esta situación, podría afectar de manera sustancial a la economía de una región o Estado. Por ello, es recomendable concientizar a los entes nacionales, tales como el Ministerio de Relaciones Exteriores, de la importancia que la suscripción de estos acuerdos revisten para la preservación en años venideros de los espacios acuáticos del país.

La remoción de restos de naufragio ha seguido un camino de uniformidad internacional que ha trascendido la regulación estrictamente cultural, para situarse en un problema práctico, comercial y creciente consistente en que las embarcaciones abandonadas en puertos o parajes de todo el mundo y el consecuente problema para la seguridad de la navegación que ello implica.

En este contexto, la Convención de Nairobi es un instrumento pragmático, que cuenta con soluciones de índole registral y financiero que ofrecen a los Estados ribereños herramientas para llevar a cabo una tarea integral de limpieza en el ámbito geográfico determinado por la propia Convención.

La Convención de Nairobi debe transitar un proceso intenso y favorable de ratificaciones para su entrada en vigor. Sin embargo, el éxito de su regulación dependerá de la implementación que realicen tanto los Estados de bandera como los Estados ribereños.

La Convención de Nairobi dota a los Estados partes de una forma más clara y detallada de herramientas para solventar un problema deficientemente regulado en sus legislaciones nacionales. Ejemplo de ello, la Convención al contempla la obligación del propietario del buque para la remoción de los restos de naufragio atiende a dos principios fundamentales, que estos constituyan un peligro para la navegación marítima o para el medio ambiente, mientras que la ley venezolana solo contempla esta obligación en caso de obstrucción de una vía marítima o un canal de navegación.

La Convención permite la limitación de responsabilidad del propietario por los gastos de remoción de los restos de naufragio, pero a la vez exige que el mismo mantenga un seguro obligatorio de manera de cerciorarse, que en caso tal, el propietario debe responder por la remoción de los restos, o él mismo estará en la capacidad de hacerlo.

Este instrumento contempla la posibilidad de ejercer una acción directa de reclamación ante la aseguradora o la persona que otorgue una garantía financiera, caso tal que el Estado pueda ejercer sus acciones directamente contra la aseguradora, sin tener que hacerlo contra el armador, el cual podría declararse insolvente.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS Y DOCUMENTALES

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Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, y su Protocolo, 1978 (SOLAS 74/78).

Convenio Internacional Relativo a la Intervención en Alta Mar en Casos de Accidentes que causen o puedan causar una Contaminación por Hidrocarburos, 1969 y su Protocolo de 1973.

Convenio Internacional de Nairobi sobre la Remoción de Restos de Naufragio (2007).

Convenio de las Naciones Unidas sobre las Leyes del Mar (UNCLOS 1992).

Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques 73/78 con Protocolos y Códigos. (MARPOL).

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Belisario Capela, Freddy (s/f). Proyecto para una Convención Internacional sobre Remoción de Restos Náufragos. [Documento en línea]. Disponible en http://avdmar.ve.tripod.com/belisario.htm. Consulta en línea: Abril 2012.

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Villarroel, Francisco. (2005). Tratado General de Derecho Marítimo. Universidad Marítima del Caribe. Segunda Edición. Caracas, Venezuela.

 

Palabras Clave: Organización Marítima Internacional, buque naufrago, restos de naufragio, Convención de Nairobi, International Maritime Organization, ship shipwrecked, rest of shipwreck, Convention of Nairobi.

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