La Piratería Marítima en Tiempos del COVID-19

Por: Gerardo Javier Ponce Reyes[1]

En esta ocasión hemos decidido abordar un tema de sumo interés que tiene un gran impacto en el sector marítimo, y es lo referente a la piratería marítima en tiempos del Covid-19, sobre todo considerando que en el caso del transporte marítimo, la Organización Marítima Internacional (IMO)[2] en forma conjunta con la Organización Mundial de la Salud (WHO)[3], la Cámara Internacional de Armadores (ICS)[4] así como la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF)[5], han emitido circulares y/o instructivos con una serie de recomendaciones para los Gobiernos y las autoridades de dichos países sobre la facilitación del comercio marítimo durante la pandemia del Covid-19 con el fin de garantizar todas las operaciones logísticas como la portuarias en dichos estados, a los fines de poder asegurar y preservar la salud y la seguridad de los seres humanos, así como garantizar el efectivo funcionamiento de la cadena de distribución y suministro de alimentos, medicinas e insumos de primera necesidad que sirvan de soporte de las formas de vida de la humanidad, tomando en cuenta que, según las últimas cifras de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)[6] más del ochenta por ciento (80%) del comercio mundial de mercancías en volumen y del setenta por ciento (70%) en valor se transportan por mar. Para ello, se cuenta con una flota de más 49.000 buques, que incluye petroleros, graneleros, portacontenedores, buques de carga general y cruceros.

La UNCTAD ha diseñado y sugerido un plan de acción basado en 10 puntos focales para fortalecer el comercio internacional y la facilitación del transporte en tiempos de pandemia del coronavirus (COVID-19)[7], tomando en cuenta que esta pandemia viene afectando de manera negativa las vidas y los medios de subsistencia de las personas y provocando un caos en los sistemas socioeconómicos del mundo.

Por esta razón, la UNCTAD menciona que resultará clave para afrontar y poder superar con éxito esta pandemia global sin precedentes así como reducir la propagación internacional del virus y mitigar las consecuencias potencialmente devastadoras a largo plazo de la pandemia, especialmente para los países más vulnerables o en vías de desarrollo, que las Autoridades competentes responsables de la formulación de políticas tomen en cuenta una serie de medidas para garantizar la facilitación del comercio internacional y el transporte de mercancías, resultando crucial mantener los buques en movimiento, puertos abiertos y operativos, comercio y transporte transfronterizo fluyendo, al tiempo que se garantice que las agencias fronterizas puedan llevar a cabo todos los controles necesarios.

La Piratería Marítima y su regulación

Resulta un hecho notorio que en los actuales momentos el planeta tierra se encuentra convulsionado debido a la ocurrencia de una serie de acontecimientos y sobre todo luego que la Organización Mundial de la Salud (WHO) declarará el 11 de marzo de 2020 el brote derivado del COVID-19 o virus chino como una pandemia. Ahora bien, durante la pandemia se ha incrementado los ataques de piratería y robo a mano armada; así como otras actividades delictivas en los espacios acuático como bien lo señala el Dr. Belisario[8] reviste «un aspecto enorme de la delincuencia organizada es actualmente una red de violencia y corrupción perpetuada, actividades nocivas que recogen fríamente las páginas de los diarios y revistas en los lugares donde estos instrumentos mediáticos funcionan libre y adecuadamente. Estas acciones delictivas tienen lugar también en diferentes zonas marítimas, pero principalmente en zonas fuera de la jurisdicción nacional.»

Siendo indiscutible en los actuales momentos que tales actividades delictivas constituyen un flagelo que recorre al mundo, y que el fantasma de la piratería constituye un delito contra el derecho internacional y en consecuencia contra la humanidad misma.

Ahora bien, resulta oportuno mencionar que la piratería se origino casi de manera simultánea con el inicio la navegación por mar, es decir, desde que existe el comercio marítimo hay delincuentes en los mares.

Desde el mismo momento que el ser humano comenzó a utilizar el mar como medio de trasporte de mercancías para el intercambio comercial, otros lo aprovecharon para llevar a cabo actividades delictivas de depredación contra los buques, personas o bienes a bordo de los mismos.

A nivel internacional el artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR)[9], reproduce casi textualmente el contenido del artículo 15 de la Convención sobre Alta Mar de 1958, define a la piratería internacional, de la siguiente forma: “Constituye piratería cualquiera de los actos siguientes: a) Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometido con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y dirigidos: (i). Contra un buque o una aeronave en alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos; (ii). Contra un buque o una aeronave, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado; b) Todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque o una aeronave, cuando el que lo realice tenga conocimientos de hechos que den a dicho buque o aeronave el carácter de buque o aeronave pirata; c) Todo acto que tenga por objeto incitar a los actos definidos en el apartado a) o el apartado b) o facilitarlos intencionalmente».

Igualmente, se considera un acto de piratería en el ámbito internacional todo aquel cometido por buques de guerra o por buques de Estado, dedicados a los actos estipulados en el artículo 101 de la citada convención, cuya tripulación se haya amotinado y apoderado del buque o aeronave, conforme a lo señalado en el artículo 102 de la CONVEMAR/1982.

Esto nos permite afirmar que desde el punto de vista del derecho internacional, los actos de violencia en contra de buques o aeronaves, especialmente aquellos ocurridos en puerto o jurisdicción de un Estado, no serian considerados por las leyes internacionales como actos de piratería propiamente, sino como actos de robo a mano armada contra buques.[10]

En el caso de Venezuela los delitos penales, relacionados con los delitos en la mar, se encuentran tipificados principalmente en el Código Penal, y allí se regula todo lo referente a la piratería al igual que el robo a mano armada.

El artículo 152 del Código Penal[11] define el delito de piratería en el ámbito nacional como: “… Incurren en este delito los que, rigiendo o tripulando un buque no perteneciente a la Marina de Guerra de ninguna Nación, ni provisto de patente de corso debidamente expedida, o haciendo parte de un cuerpo armado que ande a su bordo, ataquen otras naves o cometan depredaciones en ellas o en los lugares de la costa donde arriben, o se declaren en rebelión contra el Gobierno de la República”.

Sin embargo, el delito de piratería tipificado por el artículo 152 del Código Penal se aplica tanto a la piratería practicada en alta mar, como a los delitos cometidos en aguas nacionales, y en las costas patrias, que no fueron regulados por las Convenciones de Ginebra de 1958, ni mucho menos por la CONVEMAR de 1982, ya que conforme con al derecho internacional corresponde a cada Estado la calificación y/o tipificación de delito propio del derecho penal interno. Esta misma posición por ejemplo es la que han asumido los tribunales en Singapur al considerar que el delito de piratería se aplica tanto a las actividades delictivas practicadas en alta mar, así como aquellos que sean cometidos en las aguas nacionales y costas de dicho país, contra buques ubicados dentro de sus espacios acuáticos.

Esto no quiere decir, que la calificación y/o tipificación hecha por el derecho interno de Singapur o el venezolano deba a ser reconocida por otros Estados, como sucedió en el caso del buque mercante alemán M/V Falke, utilizado por Román Delgado Chalbaud en el año 1929 para invadir las costas venezolanas. Siendo considerado como buque pirata por el Gobierno Venezolano, con fundamento en la legislación penal venezolana, mientras que el Gobierno Alemán no consideró que se trataba de un acto de piratería de acuerdo con el derecho internacional, debido a que la piratería es una actividad delictiva practicada en lugares no sometidos a la jurisdicción de ningún Estado (Alta Mar).

Otra diferencia importante que podemos destacar entre el artículo 152 del Código Penal in comento y lo contemplado en las Convenciones Internacionales sobre el Derecho del Mar, es que estas se refieren a los actos cometidos de una nave pirata a una nave que sería la víctima de la piratería o a los bienes o personas que se encuentren a bordo, que es lo que distingue a la piratería del apoderamiento ilegitimo / secuestro (hijacked por su definición en ingles). Mientras que el artículo 152 de la referida Normativa Sustantiva Penal incluye también lo actos que se cometan “…en los lugares de la costa donde arriben o se declaren en rebelión contra la República«.

Por otra parte, resulta oportuno señalar que, el artículo 152 del Código Penal no considera delito de piratería cuando se está provisto de una patente de corso, ya que en el caso de Venezuela aun mantiene vigente la figura del corso.

Precisamente como señala el autor Villarroel[12] una de las diferencias que podríamos encontrar entre los piratas y los corsarios, es que estos últimos gozaban de licencia o permiso de los gobiernos de los Estados de sus respectivas banderas, para realizar actos de apoderamiento, pillaje y destrucción de naves pertenecientes a Estados enemigas, por lo que no estarían cometiendo delitos a los ojos de sus propios Estados.

De igual manera, vale la pena mencionar la piratería, establecida en el artículo 152 del Código Penal, y el robo a mano armada, calificado por el artículo 457 eiusdem, cuyos requisitos de existencia concurren en muchos aspectos, debido a la exigencia de los elementos de: violencia, apoderamiento de bienes a bordo y ánimo de lucro. Sin embargo, la diferencia fundamental entre ambos delitos radica en el ámbito geográfico de comisión del delito, es decir, en el caso de un buque, para que exista robo a mano armada y no piratería, la embarcación debe estar atracada en muelle y no en el mar, navegando o fondeada.

Una vez mencionado todo lo antes expuesto, es importante resaltar que la actividad delictiva de la piratería se ha convertido en una seria amenaza para la libertad, seguridad y navegación de los buques, sus tripulaciones y hasta para la comunidad internacional; ya que resulta una actividad muy lucrativa dentro del crimen organizado internacional.

La Piratería y el robo a mano armada durante la pandemia del COVID-19 en el Transporte Marítimo

Los actos de piraterías perpetrados contra buques se ha venido incrementando durante la pandemia del Covid-19 en diversas zonas del globo terráqueo con una mayor violencia en su forma de actuar, lo que constituye sin lugar a dudas un serio peligro y flagelo para el comercio marítimo internacional y para la humanidad en sí misma.

Esta última posición es la que viene predominando en los países que integran la EU[13] al verse en la necesidad de combatir los ataques de los piratas somalíes a través des embarcaciones de guerra que, aun cuando no tengan el mismo pabellón, protegen los mismos intereses, vale decir, aun siendo ajena, una “nación actúa como un órgano que representa válidamente a la comunidad mundial en esta materia, ya que los piratas son considerados hostis humanis generis”.[14]

La piratería no conoce de ningún tipo de restricción a la hora de actuar, cualquiera sea el tipo de buque, nada impide que sea objeto de actos de piratería, tal y como se han registrado tanto en aguas internacionales, como en las costas de algunos países como por ejemplo Colombia, Perú, México, Venezuela, entre otros.

Según reporta la Conferencia de la Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)[15] en el año 2019 se pudo observar un estancamiento del comercio y la producción económica a nivel mundial, según el análisis realizado al Manual de Estadísticas (Handbook of Statistics) 2019.

Igualmente señalan que el comercio marítimo mundial perdió impulso en 2018 motivado a la creciente incertidumbre, la escalada arancelaria protagonizada entre los gobiernos de China y los Estados Unidos, así como la preocupación cada vez mayor suscitada por otras políticas comerciales e intereses políticos contrapuestos causaron nerviosismo en los mercados mundiales, tal y como lo indica su Informe sobre el Transporte Marítimo 2019.[16]

Por ello el comercio marítimo internacional perdió impulso durante el 2018, con un aumento del volumen del 2,7%, por debajo de los promedios históricos del 3% y del 4,1% registrados durante el año 2017. Sin embargo, las estimaciones de la UNCTAD indican que el volumen total alcanzado fue de 11.000 millones de toneladas, una cifra sin precedentes. Asimismo, ésta prevé que hubo un crecimiento del 2,6% en 2019.

Además la UNCTAD menciona en su reporte[17] que el exceso de oferta fue una de las características más destacadas de la mayoría de los segmentos del transporte marítimo. A principios de 2019, la capacidad total de la flota mundial era de 1.970 millones de TPM[18], lo que equivale a un crecimiento del 2,61% el crecimiento más lento del decenio. El mayor crecimiento lo registraron los buques gaseros (7,25% en los 12 meses anteriores a enero de 2019), gracias principalmente a una considerable expansión del sector del gas natural licuado. Esperándose que dicha tendencia se mantuviera ante la creciente preocupación por el medio ambiente y la presión ejercida por la OMI y la comunidad marítima internacional a favor de una transición del sector marítimo a combustibles más limpios. La flota mundial de portacontenedores también siguió creciendo (5%). Por su parte, los quimiqueros y los graneleros registraron un crecimiento estable y los petroleros experimentaron una tendencia a la baja. Los graneleros registraron el mayor nivel de entregas, con un 26,7% del tonelaje bruto total construido en 2018, seguidos de los petroleros (25%), los portacontenedores (23,5%) y los gaseros (13%). Desde 2014, se ha registrado una tendencia al alza en la construcción de nuevos buques portacontenedores y gaseros, mientras que la construcción de petroleros y graneleros ha ido a la baja. Ello puede deberse al aumento de la demanda de portacontenedores de gran capacidad (más de 15.000 TEU[19]) y a la disminución de la demanda de petroleros y graneleros debido al exceso de oferta existente en dichos segmentos.

No obstante, de acuerdo con las estimaciones de la Organización Mundial del Comercio[20], se prevé una reducción drástica del comercio mundial en 2020 de entre el 13% al 32% como consecuencia de la afectación de la actividad económica mundial causada por el COVID-19.

UNCTAD en su informe anual 2019 sobre el Transporte Marítimo (Review of Maritime Transport 2019) expresa que «... El transporte marítimo sigue siendo la espina dorsal del comercio globalizado y la cadena de suministro del sector manufacturero, ya que más de cuatro quintas partes del comercio mundial de mercancías por volumen se mueven por mar. Sin embargo, el crecimiento del comercio marítimo internacional disminuyó ligeramente en 2018 debido a unos indicadores económicos menos favorables en un contexto de mayor incertidumbre y proliferación de riesgos de retroceso de diversa índole. Dicho descenso refleja la evolución de la actividad económica y comercial mundial. El volumen aumentó a una tasa del 2,7 %, por debajo del promedio histórico del 3 % registrado entre 1970 y 2017, y del 4,1 % de 2017. No obstante, el año 2018 marcó un hito, ya que se alcanzó un volumen total sin precedentes de 11.000 millones de toneladas: la primera vez según los registros de la UNCTAD… Los que más contribuyeron a dicho crecimiento fueron las mercancías transportadas a granel, seguidas de la carga contenedorizada, otros graneles secos, el petróleo, el gas y los productos químicos».

Ahora bien, la piratería constituye una seria preocupación para la comunidad internacional desde hace un tiempo atrás, de acuerdo con datos del Centro de Información de Piratería del IMB[21] las cuatro regiones del mundo donde existe un elevado riesgo de sufrir actos de piratería son: La zona del estrecho de Malaca; El cuerno de África / Costa Somalí; La zona del delta del Níger y; El Caribe y el canal de Panamá. Estas zonas tienen como elementos en común que son zonas de gran tráfico marítimo, y en donde la autoridad de los Estados es difícil de aplicar.

Conforme señala el autor Garat Pérez[22] en la zona del estrecho de Malaca la actividad pirata ha disminuido mucho gracias a los esfuerzos de Indonesia y Malasia, apoyadas por varios países occidentales, que han intensificado los medios de alerta y de protección contra la piratería, dificultando así su acción. En el Delta del Níger se combina la expansión de plataformas petrolíferas con la existencia de grupos violentos, a lo que se une la limitada capacidad del Estado para reprimirlos. La situación de Somalia ha sido especialmente preocupante. La inestabilidad e inseguridad que vive Somalia desde la caída del Gobierno en 1991, considerado de facto un Estado fallido”, ha revitalizado y potenciado la piratería. Hoy en día es un santuario para todo tipo de actividades criminales. Su situación geográfica hace que sea el territorio ideal para establecer las bases de actuación de los piratas. La principal diferencia entre la piratería en Somalia y en las otras zonas es que la somalí se dirige a obtener un rescate por los buques y sus dotaciones mientras que en el resto del mundo es el robo.

Es indiscutible la importancia para el comercio marítimo del Océano Índico ya que por el transitan las dos terceras partes del total de fletes de buques tanqueros, la mitad de la carga en contenedores y la tercera parte de la carga a granel. Además, es en donde se realiza cerca del 20% de la pesca mundial del atún.

Ante el incremento considerable de ataques de piratas en la zona, la comunidad internacional comenzó a reaccionar desde el 2008.

Así, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (NNUU) aprobó las Resoluciones números 1814, 1816, 1838, 1846 y 1851 ese mismo año, en donde autorizaban la escolta para los buques del Programa Mundial de Alimentos de la FAO, solicitaban un compromiso de los Estados en la lucha contra la piratería y robos a mano armada en aguas territoriales de Somalia, instaban el despliegue de unidades militares e instaban a la represión de la piratería y el robo a mano armada, a la coordinación internacional, amparando acciones desde tierra, ya que tales acciones cometidas contra buques seguían suponiendo una grave amenaza para el propio país y otros de la región además de para la navegación marítima y la seguridad en las rutas marítimas internacionales.

Desde ese momento, han sido varias las operaciones contra la piratería y robo a mano armada puestas en marcha en la zona (Somalia), implicando a un gran número de países y una gran presencia aeronaval de múltiples países. La más importante para la EU[23] ha sido la Operación Atalanta[24] (EU NAVFOR, por sus siglas en ingles), lanzada en diciembre de 2008 y que al día de hoy se mantiene vigente.[25]

El mandato de la misión tiene como objetivos principales: – Proteger los buques del Programa Mundial de Alimentos (PMA), de la Misión de la Unión Africana en Somalia (AMISOM) y otros envíos vulnerables; – Disuasión, prevención y represión de los actos de piratería y robos a mano armada en el mar; – Supervisar las actividades pesqueras en las costas de Somalia; – Apoyar a otras misiones de la UE y organizaciones internacionales que trabajan para fortalecer la seguridad marítima y la capacidad en la región.

El 30 de julio de 2018 el Consejo de la EU prorrogó el mandato de la Operación hasta el 31 de diciembre de 2020[26], el área de operaciones cubre el sur del Mar Rojo, el Golfo de Adén y una gran parte del Océano Índico, incluidas las Seychelles, Mauricio y las Comoras, además incluye el territorio costero Somalí, así como sus aguas territoriales e interiores. Lo cual representa un área aproximada de 4,700,000 millas náuticas cuadradas (8,700,000 kilómetros cuadrados aproximadamente).

Según datos de la propia EU NAVFOR[27] desde que se inicio esta Operación para combatir la piratería y robos a mano armada, los ataques piratas disminuyeron considerablemente pasando de los 176 que se produjeron en 2011 a los apenas 6 de 2017. El número de ataques piratas con éxitos también había disminuido considerablemente.

Los piratas capturaron y secuestraron: 47 buques con sus tripulaciones en 2010; En 2011 el número se redujo a 25; En diciembre de 2012 se registró el secuestro de 4 buques; En el 2017 se secuestraron 2 buques; Desde 2011 el número de tripulantes secuestrados bajó de 680 a 0 para el 2017.

Es un hecho irrefutable que, muchos países han sufrido ataques de piratería, específicamente en los alrededores del Continente Africano, el Océano Índico, Golfo de Guinea y otras zonas cercanas a América, según informe del Piracy Reporting Centre [IBM PRC] & International Maritime Bureau [ICC].

En 15 de esos incidentes, fueron tomados como rehenes 91 tripulantes, mientras que en otros 13 ataques, 75 marineros fueron secuestrados de sus buques. En cuanto a las víctimas, 3 navegantes fueron asesinados y 6 resultaron heridos como consecuencia de los actos de violencia de los piratas.

No obstante, de acuerdo con el último informe de piratería del 15 de julio de 2020 del Piracy Reporting Centre [IBM PRC] & International Maritime Bureau [ICC][28] los ataques violentos contra buques y sus tripulaciones se han incrementado de enero a junio de 2020, con 77 marinos tomados como rehenes o secuestrados. Siendo el Golfo de Guinea frente a África occidental, el lugar donde se ha incrementado el peligro para el transporte marítimo comercial, toda vez que representa cerca del 90% de los secuestros marítimos a nivel mundial. Mientras tanto, los secuestros de buques (hijackings) están en su punto más bajo desde 1993.

En resumen, el IBM PRC registró 98 incidentes de piratería y robos a mano armada en el primer semestre de 2020, en comparación con 78 en el segundo trimestre de 2019, además señala que la creciente amenaza de piratería, se suma a las dificultades que ya enfrentan cientos de miles de marinos que trabajan más allá de sus períodos contractuales debido a las restricciones que existen en los actuales momentos para poder realizar las rotaciones y cambios de las tripulaciones y las limitaciones para viajar y/o trasladarse en virtud de la pandemia del COVID-19.

Como señala el director del IMB, Michael Howlett[29]: «La violencia contra las tripulaciones es un riesgo creciente en una fuerza laboral que ya está bajo una presión inmensa; En el Golfo de Guinea, los atacantes armados con cuchillos y armas ahora atacan a las tripulaciones en cualquier tipo de embarcación. Todos son vulnerables«.

Este informe también revela, que en lo que va de este año, 49 tripulantes han sido secuestrados para pedir rescate por ellos en el Golfo de Guinea manteniéndolos cautivos en tierra por periodos de hasta seis semanas. La tasa de este tipo de delitos esta acelerándose, con 32 tripulantes secuestrados solo en los últimos tres meses. Y están sucediendo en alta mar: dos tercios de los buques fueron atacados en alta mar desde alrededor de 20 a 130 millas náuticas frente a la costa del Golfo de Guinea.

En un caso reciente referido por IMB, la pronta actuación de la Armada de Nigeria debido a un llamado de socorro de un buque pesquero abordado y secuestrado por asaltantes armados en aguas de Costa de Marfil, trayendo como resultado, que la tripulación fuera salvada y se evitó que el buque fuera utilizado como posible embarcación nodriza para realizar nuevos ataques.

En otro incidente, un buque tanque fue atacado mientras estaba navegando a unos 127 millas náuticas de Bayelsa, Nigeria. Ocho piratas armados secuestraron a diez tripulantes y robaron dinero en efectivo, objetos personales y bienes del buque. IMB PRC contactó a las autoridades regionales e internacionales, y se envió un buque de seguridad de la Armada Nigeriana. Una embarcación hermana que se encontraba cerca de la zona ayudó a los cuatro miembros restantes de la tripulación a trasladar el buque petrolero a un puerto seguro. La tripulación secuestrada fue liberada tres semanas después.

En el estrecho de Singapur ocurrieron 11 incidentes en la primera mitad de 2020, lo que aumentó el riesgo de colisiones en ese concurrido canal de navegación, especialmente de noche. Aunque la mayoría son ataques de bajo nivel que se abortan una vez que suena la alarma, dos informes en mayo de 2020 señalaron que la tripulación fue amenazada con cuchillos por los piratas, tomados como rehenes y heridos.

Por otra parte, hubo diez ataques en buques fondeados y canales de navegación de Indonesia en el segundo trimestre de 2020, en comparación con cinco en el primer trimestre de 2020. Por su parte, no se reportaron incidentes en Somalia. Sin embargo, IMB recomienda que los buques continúen implementando las prácticas recomendadas del BMP5[30] mientras transitan esas aguas debido a que los piratas somalíes mantienen la capacidad de llevar a cabo este tipo de ataques.

IMB está registrando más cantidad de incidentes en nuevas áreas de América Latina, pero refiere que muchos de esos nuevos ataques no fueron reportados, lo que hace que el problema sea más difícil de abordar.

Los cuatro ataques que se informaron en México se dirigieron a buques en alta mar, y todos ocurrieron en un lapso de 11 días durante el mes de abril.

Asimismo, se reportaron incidentes contra buques anclados en el Callao, Perú. Mientras tanto, las embarcaciones del vecino Ecuador registraron incidentes cada año desde 2017, con al menos tres buques portacontenedores atacados durante el segundo trimestre de 2020.

El Caribe se mantiene como una de las zonas con mayor actividad de piratería, debido a que es una zona geográfica con muchas materias primas, en virtud de lo cual, es usual que naveguen buques con cargamentos de alto valor para este tipo de delincuentes, y Venezuela, según los últimos reportes de prensa ocupa un lugar importante de ataques piratas. Y resulta fácil entender por qué resulta favorable las costas Venezolanas para estos tipos de actos.

Cuenta con una extensa zona costera de 2.394 kilómetros, en la parte más septentrional de la América del Sur, encrucijada vital para el tráfico marítimo internacional. Además posee una Zona Económica Exclusiva (ZEE) de unos 580.000,00 Km2, 1/5 del total de la superficie del Caribe, con un alto potencial económico, gran reservorio pesquero, inmensas reservas petrolíferas y de otros minerales. Además de una compleja crisis económica, política y social que sirven de caldo de cultivo para que se incrementen este tipo de actividades delictivas como la piratería y el robo a mano armada.

En el caso de Venezuela se han registrados en sus aguas varios incidentes de piratería y robos a mano armada durante el primer semestre de 2020, la mayoría de ellos no han sido reportados al IBM PRC, el más reciente caso ocurrió el 1 de julio del año en curso en el rio Orinoco donde fueron secuestrados 10 miembros de la tripulación del buque de transferencia Boca Grande II propiedad de la empresa estatal venezolana Ferrominera Orinoco, para robarle dinero y sus pertenencias personales, que se encuentra anclado frente a Punta Pescador, en el estrecho Boca Serpiente, entre Venezuela y Trinidad y Tobago.

Conclusiones

Resulta un hecho cierto que durante la pandemia se han incrementado los ataques de piratería y robo a mano armada a buques y sus tripulaciones; así como otras actividades delictivas en los espacios acuático.

El delito de piratería guarda similitud e importancia en la mayoría de las legislaciones de los países; incluso, ostenta tal relevancia que en la mayoría de ellos se ubica inmediatamente después de los delitos de lesa majestad, dado que su peligro reside en su fuerza destructiva.

Este delito ha tenido tal trascendencia que se han retomado en la legislación europea contemporánea la posición planteada por el imperio romano de ser declarados enemigos de toda la humanidad, incluso al contemplarse la idea de que sea declarado delito internacional en el Estatuto de Roma.

Por otra lado, es indispensable una mayor comprensión de los conceptos para calificar un hecho como delito y atribuirle la tipificación adecuada, de forma que no se confunda el apoderamiento de buques con piratería, o a ésta con el robo a mano armada.

La seguridad de los buques y sus tripulaciones en los mares es una preocupación mundial que solo será alcanzada mediante la cooperación internacional bajo el principio de que una nación actúa como un órgano que representa válidamente a la comunidad mundial en esta materia, ya que los piratas son considerados hostis humanis generis.

La Convención de Roma de 1988 fue el primer acuerdo internacional que intentó supeditar los delitos contra la seguridad de la navegación marítima de los buques y su tripulación bajo el abanico del Derecho Internacional, buscando cubrir todos los hechos delictivos que pudieran generarse a un buque o su tripulación. No obstante, muchos Estados no ratificaron dicha convención, como ocurrió con Venezuela, pero que en su legislación interna contempla muchos de los delitos tipificados en esa normativa internacional. Por lo cual, Venezuela debería incorporar a su normativa interna el texto de la Convención y ratificarla.

A nivel del sector privado, se requerirán de mas iniciativas como la del Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (BIMCO)[31] de aprobación de diversos formatos, contratos tipo y clausulas[32], como la Bimco Piracy Clause, que permite a los armadores negociar con empresas especializadas en temas de seguridad, la posibilidad de embarcar tripulación encargada únicamente del resguardo y protección del buque, su carga y su tripulación, con el fin de que el armador pueda cumplir a cabalidad con las obligaciones previstas en el respectivo contrato de fletamento o de transporte por mar bajo régimen de conocimiento de embarque.

Finalmente un aspecto de importancia que debe considerarse dentro del tema de la cooperación internacional es lo referente a la jurisdicción, que tribunales serán los competentes para juzgar a las personas que comentan delitos de piratería y robo a mano armada.

  1. Abogado (USM). Es socio de la firma de abogados SOV CONSULTORES / sovconsultores.com.ve. Es abogado especialista en derecho marítimo con amplia experiencia en procesos judiciales y arbitrales nacionales e internacionales de gran complejidad y cuantía así como en procesos de mediación, representando a armadores, propietarios, operadores portuarios, aseguradores y demás actores del sector marítimo y naviero. Ha asesorado a importantes empresas nacionales y extranjeras del sector marítimo y naviero, como aseguradoras, clubs de P&I, armadores, operadores, e inversionistas. Igualmente ha representado aseguradoras, clubs de P&I, armadores, embarcadores, en procesos judiciales o arbitrales relacionados con reclamos marítimos y comerciales, incluido daños o perdidas de embarcaciones y/o carga, así como detención gubernamental de buques en Venezuela. Es profesor titular de la cátedra Riesgos de la Navegación en la Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante de la Universidad Marítima del Caribe. Miembro titular del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM), y de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo (AVDM). Conferencista Nacional e Internacional.
  2. International Maritime Organization.
  3. World Health Organization.
  4. International Chamber of Shipping.
  5. International Transport Federation.
  6. United Nations Conference on Trade and Development. UNCTAD Research Paper N° 48 – UNCTAD/SER.RP/2020/7.
  7. N° 79 – UNCTAD/PRESS/PB/2020/3 – April 2020.
  8. Freddy Belisario Capela (23/05/2020). Curiosidades Marítimas. [Documento en línea]. Disponible en Facebook / Freddy Belisario Capela. Consulta en línea: Julio 2020.
  9. United Nations Convention on the Law of the Sea 1982 (UNCLOS). La cual se considera uno de los instrumentos más completos del derecho internacional y establece el marco fundamental para todos los aspectos de soberanía, jurisdicción, utilización y derechos y obligaciones de los Estados en relación con los océanos. La Convención trata sobre el espacio oceánico y su utilización en todos sus aspectos: navegación, sobrevuelo, exploración y explotación de recursos, conservación y contaminación, pesca y tráfico marítimo.
  10. OMI, 2013, Resolución A.1025 (26).
  11. Gaceta Oficial N° 915 del 30 de junio de 1964, últimas reformas correspondientes al 20 de octubre del 2000, Gaceta Oficial N° 5.494 / Extraordinario y del 13 de abril del 2005, Gaceta Oficial Número N° 5.768 / Extraordinaria.
  12. Villarroel, Francisco. (2005). Tratado General de Derecho Marítimo. Universidad Marítima del Caribe. Segunda Edición. Caracas, Venezuela.
  13. En las resoluciones del Parlamento Europeo, para abordar el tema de la piratería marítima se usa el marco jurídico de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR).
  14. FERNANDEZ, Sanz Juan Cristóbal, Marco jurídico actual de la piratería: un antiguo delito del Derecho Internacional del Mar, Facultad de Derecho Universidad de Chile, Revista Tribuna Internacional, Volumen 2, Número 4, 2013. pp. 23.
  15. UNCTAD Annual Report 2019.
  16. Review of Maritime Transport 2019.
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  22. Garat Pérez, Javier (2017). Modulo 1: La pesca en el mar y su importancia económico-social. Curso de Especialización de Negocio Pesquero. IME / ALTUM. pp. 38-44). España.
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  28. https://www.icc-ccs.org/index.php/1293-crew-kidnappings-surge-in-seas-off-west-africa-imb-reports.
  29. https://www.icc-ccs.org/index.php/1293-crew-kidnappings-surge-in-seas-off-west-africa-imb-reports.
  30. En junio de 2018, se publicó la quinta edición de las mejores prácticas para disuadir la piratería (BMP5) que compila una guía útil e integral que introduce medidas efectivas para la protección de la tripulación, los buques y la carga mientras transitan por el Mar Rojo, el Golfo de Adén, el Océano Índico y el Mar Arábigo. https://safety4sea.com/cm-bmp5-updated-best-practices-to-deter-piracy-issued/.
  31. Baltic and International Maritime Council.
  32. https://www.bimco.org/.
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