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La Automatización en la Industria Marítima

Por: Gerardo Javier Ponce Reyes[1]

Introducción

La humanidad ha servido de testigo de los procesos de evolución continuos y constantes a lo largo del tiempo de uno de los principales pilares para el desarrollo de los pueblos en términos de intercambio comercial de mercancías y que sirve de sustento de las formas de vida de la humanidad, como lo es el transporte marítimo, el cual constituye un medio que permite la interconexión de los países a nivel mundial coadyuvando con el fortalecimiento de las economías y el progreso socio-productivo de los Estados.

El transporte marítimo es fundamental para el mundo, su economía y tiene la particularidad de enfrentar continuamente grandes cambios debido a las nuevas tecnologías y la automatización. La incorporación o creación de los «buques autónomos o no tripulados» ha generado mucha atención en la industria marítima, los medios y las organizaciones laborales. El término «buque autónomo o no tripulado» tiene potencialmente un gran alcance e implicaciones de gran magnitud para la vida diaria del planeta, las economías globales y en particular, para más de un millón y medio de gente de mar que actualmente trabajan operando los buques.

Desde la Organización Marítima Internacional (OMI)[2] se ha impulsado hacia la industria marítima la implementación y uso de nuevas tecnologías, promoviendo de esta manera la innovación y la eficacia, para que todos los actores del negocio naviero dispongan de diversas formas de solucionar sus problemas, pero sin afectar o comprometer las operaciones, seguridad, y protección al medio ambiente marino.

La Automatización en la Industria Marítima luego del Covid-19

Luego de que la Organización Mundial de la Salud (WHO)[3] declarará (el 11 de marzo de 2020) el brote derivado del COVID-19 como una pandemia mundial, tenemos una nueva realidad. Esta Pandemia ha generado un impacto rápido y devastador creando una crisis de salud y económica con interrupciones inesperadas en la forma en que vivimos, pensamos y trabajamos. Luego que la humanidad logre superar esta desafiante e incierta situación, valdría la pena tomar en cuenta ¿Cómo nos recuperaremos de esta situación?. ¿Volveremos a los negocios en la industria marítima como de costumbre, o veremos cambios duraderos a nivel individual, organizacional y gubernamental?.

Es indudable que el COVID-19 ha expuesto de manera evidente las debilidades existentes en la industria marítima, las organizaciones internacionales como la OMI, los gobiernos y nuestras economías. Por ello la urgencia e importancia de abordar estos eslabones debilidades ha cambiado radicalmente presentado muchas decisiones y debates al respecto. Esperando ver un impulso real previamente inimaginable para la transformación simultánea de la industria marítima, y la sociedad.

Aunque resulta oportuno mencionar, que la Organización Marítima Internacional (IMO)[4] en forma conjunta con la Organización Mundial de la Salud (WHO), la Cámara Internacional de Armadores (ICS)[5] y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF)[6], han emitido circulares y/o instructivos con una serie de recomendaciones para los Gobiernos y las autoridades de dichos países con el objeto de reducir la propagación internacional del virus, garantizar la facilitación del comercio internacional y el transporte de mercancías en tiempos de pandemia del coronavirus (COVID-19)[7].

Sin embargo, tales recomendaciones no han sido del todo suficientes, si tomamos en cuenta las dificultades que vienen enfrentando cientos de miles de marinos que trabajan más allá de sus períodos contractuales debido a las restricciones que existen en los actuales momentos para poder realizar las rotaciones y cambios de las tripulaciones y las limitaciones para viajar y/o trasladarse en virtud de la pandemia del COVID-19[8], así como, los problemas que presentan las Sociedades de Clasificación para realizar las inspecciones correspondientes a los buques para la renovación y/o emisión de sus certificados estatutarios, entre otras dificultades.

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD por sus siglas en ingles)[9] en su informe anual 2019 sobre el Transporte Marítimo (Review of Maritime Transport 2019)[10] señala que el transporte marítimo sigue siendo la espina dorsal del comercio a nivel mundial y la cadena de suministro más utilizada del sector manufacturero, dado que más de cuatro quintas partes del comercio mundial de mercancías por volumen se movilizan por mar siendo este el sistema de transporte que mundialmente ha demostrado ser más eficiente y rentable para la mayoría de las mercancías.

Esto quiere decir, según la UNCTAD[11] que más del ochenta por ciento (80%) del comercio mundial de mercancías en volumen y del setenta por ciento (70%) en valor se transportan por mar; para ello más de 50,000 buques navegan por los mares transportando mercancías a granel, carga contenedorizada, otros gráneles secos, petróleo, gas, productos químicos, alimentos, medicinas e insumos de primera necesidad que sirven de soporte de las formas de vida de la humanidad, de allí la importancia que posee la industria marítima y el negocio naviero para el desarrollo de las naciones.

Ahora bien, algunos expertos[12] piensan que los buques autónomos o no tripulados podrían revolucionar la industria marítima y significar un cambio radical tal y como sucedido con los contenedores cuando fueron introducidos en el negocio naviero hace 60 años[13]. Para el año 2017, la industria marítima a nivel mundial estaba valorada en $12 billones aproximádamente.

El argumento para apoyar el uso de buques autónomos o no tripulados desde el punto de vista comercial, es que estos incluye un menor consumo de combustible, menos horas de inactividad, menos personal y menores costos para su explotación, lo que reduciría de manera considerable la cantidad de tripulantes a bordo, así como las rotaciones y cambios de las mismas. Además alrededor del 70% de todos los accidentes ocurren debido al factor humano[14], los costos significativos de gastos de tripulación, que representan aproximadamente entre el 31% y el 36% de los costos operativos totales del buque, estaría impulsando el movimiento hacia una mayor autonomía de los buques.

Por supuesto, algunos expertos también piensan que los buques autónomos o no tripulados no reemplazarán por completo a las tripulaciones. Los avances en la tecnología continuarán haciendo que los envíos de mercancías sean más seguros y más eficientes, pero esta tecnología no reemplazaría a las tripulaciones que los operen. Esencialmente, si los vehículos autónomos o no tripulados son una realidad en el futuro cercano, entonces los buques autónomos o controlados a distancia ciertamente están en el horizonte cercano de la industria marítima ya que estos se mueven a velocidades más lentas con menos requisitos de exigencias para las actualizaciones de posición.

Además, los buques totalmente autónomos o no tripulados pueden disminuir los riesgos para las tripulaciones en situaciones como las que se presentan en tiempos de COVID-19 como las dificultades para sus rotaciones y cambios cuando terminen sus periodos regulares de embarques o enganches, o como por ejemplo cuando el buque realiza operaciones peligrosas como el barrido de minas y remoción de municiones, o embarcaciones científicas que estudian islas volcánicas.

Regulación de la Automatización en la Industria Marítima

Una de las interrogantes que deberíamos hacernos es ¿Cuándo veremos estos buques autónomos o no tripulados navegando los mares del mundo? Hay expertos que predicen que el lapso para que esto ocurra podría ser inferior a cinco años[15]. Por supuesto, antes que esto ocurra la OMI debe preparar y poner en vigor un marco regulatorio mediante un conjunto de directrices, resoluciones y/o convenios o enmiendas a los mismos, para regular todo lo referente a este tema, y los Estados deberán hacer lo propio dentro de sus respectivas legislaciones internas.

La OMI emitió el 5 de julio de 2017 la circular MSC-FAL.1/Circ.3[16] contentiva de las directrices que proporcionan recomendaciones sobre la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos en los Sistemas de Gestión de Seguridad (SMS) de las compañías navieras para proteger el transporte marítimo tanto de las actuales como de las nuevas amenazas y vulnerabilidades cibernéticas, e incluyen elementos funcionales que contribuyen a la gestión efectiva de dichos riesgos.

Las tecnologías cibernéticas se han convertido en esenciales para el funcionamiento y la gestión de los numerosos sistemas cruciales para la seguridad y la protección del transporte marítimo, y la protección del medio ambiente marino[17]. Estas pautas recomiendan la implementación de controles de seguridad cibernética en 5 categorías principales: Identificar, proteger, detectar, responder y recuperar.

El Comité de Seguridad Marítima (MSC)[18] de la OMI, en su 98º periodo de sesiones, en junio de 2017, también adoptó la Resolución MSC.428 (98)[19], cuyo propósito alienta a las Administraciones Marítimas de los Estados a garantizar que los riesgos cibernéticos se aborden debidamente en los sistemas de Gestión de la Seguridad (como es definido en el Código de Gestión de la Seguridad y Prevención de la Contaminación) a más tardar en la primera verificación anual del documento de cumplimiento (DOC) de la compañía después del 1 de enero de 2021.

La industria marítima ha estado inmersa en un proceso evolutivo constante a través de la automatización y la digitalización, la industria también ha reconocido el peligro de las posibles repercusiones mediante la realización de estudios exploratorios sobre la reglamentación internacional antes de que se produzcan consecuencias irreversibles.

Para esto, la OMI adoptó el «Estudio exploratorio sobre la reglamentación para el uso de buques marítimos autónomos de superficie (MASS)[20]» en condiciones de seguridad, protección y ambientalmente racionales, a través del Comité de Seguridad Marítima (MSC) en junio de 2017 estableciendo un grupo de trabajo. Acordando una definición de los grados de autonomía del buque: 1) Buque con procesos automatizados y apoyo en la toma de decisiones; 2) Buque controlado a distancia con gente de mar a bordo; 3) Buque controlado a distancia sin gente de mar a bordo y; 4) Buque totalmente autónomo.

A los efectos de dicho estudio exploratorio sobre la reglamentación, se entiende por «buque marítimo autónomo de superficie» como todo aquel que, en diversos grados, puede navegar sin depender de la intervención del ser humano.

Durante el estudio exploratorio para el MASS deberá cubrirse la lista de instrumentos que incluyen todo lo relativo a la seguridad (Convenio SOLAS), el Reglamento Internacional para prevenir abordajes (COLREG), carga y estabilidad (Convenio de Líneas de Carga), Formación de la gente de mar (STCW y STCW-F); búsqueda y salvamento (Convenio SAR); el Convenio internacional sobre arqueo de buques y los instrumentos sobre buques de pasaje en tráficos especiales (Acuerdo STP y Protocolo sobre espacios habitables en buques de pasaje que prestan servicios especiales, 1973), entre otros. El objetivo es completar este estudio exploratorio en 2020.

Asimismo, el sector privado ha emitido la directrices[21] sobre ciber seguridad a bordo de los buques, elaboradas por BIMCO[22], CLIA[23], ICS[24], INTERCARGO[25], INTERTANKO[26], IUMI[27] y el Grupo Internacional de Seguros de Protección de Indemnización[28].

La OMI ha sugerido que las pruebas de buques autónomos de superficie (MASS) serán clave para desarrollar un régimen regulatorio adecuado que aborde los desafíos específicos de los buques autónomos o no tripulados. En la actualidad, China, Dinamarca, Finlandia, Japón, Países Bajos, Noruega, República de Corea y Singapur (todos miembros de la OMI) se han unido para formar MASSPorts, una interfaz autónoma de barcos/puertos, promovida por Singapur para abordar a través de esta iniciativa los desafíos y lograr la alineación de estándares para los ensayos y operación de MASS en puertos.

Lo inminente de la llegada de los buques autónomos lo podemos evidenciar en el pedido que ha realizado la compañía naviera Port Liner[29] con sede en Holanda al gigante tecnológico norteamericano Tesla –cuya objetivo es acelerar la transición del mundo a la energía sustentable-, de varios buques portacontenedores eléctricos de más de 110 metros de eslora con una capacidad de 270 contenedores, los cuales estarán funcionando con cuatro cajas de baterías de 20 pies cada una que les permitirá movilizarse por 35 horas, cargadas en tierra firme por un proveedor de energía libre de carbono, con una inversión de 100 millones de €uros. Las primeras embarcaciones serian entregadas en el mes de agosto del presente año. Esto representaría el inicio del proceso de transición de la industria marítima hacia los buques 100% sustentables, cero emisiones e impulsados por inteligencia artificial.

Esta solicitud de construcción contempla también embarcaciones destinadas a la flota de Bélgica y Países Bajos, de 52 metros de eslora y 6.7 metros de manga, con una capacidad para 24 contenedores de 20 pies con un peso máximo de 425 toneladas.

Además una de las más grandes compañía naviera del mundo, A.P. Moller – Maersk, ha formado recientemente un grupo de trabajo en conjunto con IBM para crear e integrar sistemas de inteligencia artificial en la operación de sus buques. Un consorcio holandés ha lanzado un Proyecto de Industria Conjunta para estudiar y demostrar las oportunidades técnicas de los buques autónomos o no controlados. Asimismo, el gobierno del Reino Unido ha impulsado la introducción de cambios legislativos para regular esto. De igual forma, el gigante asiático China anunció la construcción de la mayor zona de pruebas del mundo para buques autónomos o no tripulados en la ciudad de Zhuhai a principios de 2018.

Los EEUU han implementado igualmente sistemas enteramente autónomos en los buques de guerra como hicieron en la aviación, y en vista de ello, están realizando un examen exhaustivo de su viabilidad en el transporte marítimo comercial. Japón y la República de Corea han establecido grupos de trabajo conjuntos para el desarrollo de buques autónomos o no tripulados centrándose en la aplicabilidad tecnológica, así como en las consecuencias de la ausencia de participación humana[30]. El proceso de transición hacia la automatización y digitalización ha comenzado, y sin duda alguna, luce indetenible.

De igual manera, las Sociedades Clasificadoras buscan reinventarse luego de lo ocurrido con la pandemia del COVID-19, contemplando la posibilidad de implementar inspecciones remotas mediante el uso de tecnologías de la información y la comunicación, lo que traería como resultado que el rol del Inspector Naval cambie de forma radical al enfrentar esta nueva metodología[31].

Las tecnologías eléctricas y el almacenamiento de energía están emergiendo como soluciones alternativas para reducir el consumo de combustibles fósiles en la industria del transporte marítimo.

Los sistemas de propulsión eléctrica y almacenamiento de baterías jugarán un rol clave para alcanzar el objetivo propuesto por la OMI[32] para combatir el cambio climático en el sector de reducción en el total de las emisiones de gases de efecto invernadero provocados por el transporte marítimo internacional de al menos el 50% en 2050 (comparado con los niveles de 2008), al mismo tiempo que se persigue eliminarlas por completo.

Los grandes actores de la industria marítima, como proveedores hasta transportistas y operadores de buques, se han enfocado en la implementación y comercialización de la tecnología. Aunque los motores de combustión interna seguirán siendo el estándar por el momento, las tecnologías eléctricas y de batería han madurado lo suficiente para su uso en actividades marítimas, gracias a los avances en el sector automotriz, como los alcanzados por Tesla, el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo. Además, los continuos avances tecnológicos reducirán los costos y mejorarán la viabilidad de estas tecnologías para aplicaciones marítimas.

Por otra parte, cuando los buques arriban y zarpan de los puertos, la información relacionada con la carga a bordo, mercancías peligrosas, tripulaciones, detalles de embarcaciones y muchas otras informaciones indispensables deben suministrarse a las autoridades en tierra. En virtud de la Convención para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional (1965), en su forma enmendada (FAL 1965, enmendado), ahora se exige a las autoridades de los Estados que establezcan sistemas para que todo esto se haga de forma digital.

La OMI en conjunto con la Organización Mundial de Aduanas, la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa y la Organización Internacional de Normalización han firmado un acuerdo de cooperación cuyo objetivo principal es facilitar un mayor grado de digitalización marítima. Se trata del acuerdo de asociación cubre la actualización del modelo de datos de referencia de la OMI, que es un elemento clave del compendio de la OMI sobre facilitación y comercio electrónico, un manual técnico para desarrolladores de software en las autoridades públicas.

El acuerdo de asociación suscrito[33] entró en vigor el 15 de marzo del presente año. También allana el camino para un mayor desarrollo del compendio de la OMI sobre facilitación y comercio electrónico, como el intercambio de datos operativos que podrían ayudar a facilitar la operación de los buques justo a tiempo. Este tipo de operación permite a los buques optimizar su velocidad para que lleguen a su puerto de destino cuando su atraque esté listo para ellos, con el consiguiente ahorro de energía y reducción de costos y emisiones de gases de efecto invernadero.

Los organismos responsables de este acuerdo ya han estado cooperando para desarrollar el modelo de datos de referencia de la OMI, que es un elemento clave del compendio de la OMI y cubre los requisitos de informes definidos en el Convenio FAL para apoyar la transmisión, recepción y respuesta de información requerida para la llegada, permanencia y salida de buques, personas y carga a través del intercambio electrónico de datos. Este trabajo asegura la interoperabilidad[34] entre las normas respectivas de cada organización.

Conclusiones

Es evidente que el mundo ha estado cambiando de manera constante en el marco de la digitalización y especialmente desde que comenzó la pandemia del COVID-19 a nivel mundial. También podemos afirmar, que el valor verdadero de la automatización se puede apreciar en todo su esplendor cuando se aplican estas tecnologías. La industria marítima no escapa de esta realidad.

El uso e introducción de nuevas tecnologías en la industria marítima, como sucede con cualquier otro sector, requiere por parte de los gobiernos y las autoridades la realización de un proceso exhaustivo para enmendar las regulaciones legales existentes o crear nuevas para normarlas.

La Organización Marítima Internacional (IMO) a través de sus distintos comités deberá diseñar un marco regulatorio mediante un conjunto de directrices, resoluciones y/o convenios o enmiendas a los mismos, para regular todo lo referente a los buques autónomos, controlados o no tripulados.

Ahora bien, teniendo en cuenta que el transporte marítimo tiene un alcance internacional relevante, esta modificación debería contemplar una compleja matriz política, social y económica. Asimismo, la ciberseguridad es una amenaza latente para el mundo que va en auge, independientemente de las fronteras o el comercio. Albergar el espacio avanzado de tecnologías de la información y la comunicación[35] exigirá un nivel de seguridad sumamente elevado y robusto. Invertir en nuevas tecnologías e implementarlas cuesta mucho dinero, lo cual limitará la capacidad de desplegarla.

La OMI a través de su Comité de Seguridad Marítima (MSC) ha señalado que las amenazas aparecen mediante actuaciones como la piratería informática o introducción de programas informáticos maliciosos contra los sistemas ITC de los buques, o como el mantenimiento de los programas informáticos o permisos de usuarios. Estas actuaciones ponen de manifiesto la vulnerabilidad de programas informáticos anticuados o barreras de control de acceso ineficaces, o bien aprovechan alguna vulnerabilidad de la tecnología operacional o de la información. Para que la gestión de los riesgos cibernéticos sea eficaz y efectiva, deben considerarse ambos tipos de amenazas dentro del proceso de automatización y digitalización.

Por otra parte, tal y como lo refiere la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF)[36], se espera que la gente de mar pueda adaptarse a estos nuevos cambios, esto será clave, dado que las situaciones nuevas pueden generar caos, incertidumbre y descontrol a este personal. No obstante, la gente de mar aprecia la digitalización cuando garantiza su seguridad y protección. Pero, históricamente, ha quedado demostrado que los avances tecnológicos han exigido que la gente de mar se encuentre debidamente formada y capacitada, esto será otro de los retos que deberá enfrentar la industria marítima.

La ITF piensa que los sistemas de intercambio de datos digitalizados y automatizados reducen las cargas laborales y administrativas. Las tareas y deberes a bordo, así como los desafíos físicos y mentales a la que están sometidos la gente de mar debido a la naturaleza del entorno de un buque se identifican como una causa de la fatiga de la gente de mar. La mejora del entorno de vida y trabajo podría ser una solución positiva para reforzar la seguridad y la protección. En este sentido, los fabricantes han estado intentando desarrollar la automatización en los buques a fin de reducir el volumen de trabajo físico y mental de la gente de mar, y de mejorar su desempeño laboral.

Seguramente surgirán muchas otras situaciones e inquietudes que deberán tomarse en consideración durante el proceso de transición del sistema actual al sistema digital y automatizado.

  1. Abogado (USM). Socio de la firma de abogados SOV CONSULTORES / sovconsultores.com.ve. Especialista en derecho marítimo. Es profesor titular de la cátedra Riesgos de la Navegación en la Escuela de Estudios Superiores de la Marina Mercante de la Universidad Marítima del Caribe. Miembro titular del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM), y de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo (AVDM). Ha desempeñado funciones como Juez Superior Marítimo Accidental en Caracas. Consultor permanente para Venezuela de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), para asuntos relacionados al sector marítimo. Conferencista Nacional e Internacional.
  2. International Maritime Organization.
  3. World Health Organization.
  4. International Maritime Organization.
  5. International Chamber of Shipping.
  6. International Transport Federation.
  7. N° 79 – UNCTAD/PRESS/PB/2020/3 – April 2020.
  8. http://www.imo.org/es/MediaCentre/WhatsNew/Paginas/Default.aspx.
  9. United Nations Conference on Trade and Development.
  10. UNCTAD Annual Report 2019.
  11. United Nations Conference on Trade and Development. UNCTAD Research Paper N° 48 – UNCTAD/SER.RP/2020/7.
  12. https://www.de.cgi.com/sites/default/files/2019-08/smartport-smartshipping-whitepaper.pdf.
  13. Saxon, S., & Stone, M. (2017). Container shipping: the next 50 years. Whitepaper McKinsey.
  14. Van Cappelle, L., Chen, L., & Negenborn, R. (2018). Survey on ASV technology developments and readiness levels for autonomous shipping. In Proceedings of the 9th International Conference on Computational Logistics (ICCL 2018), Vietri sul Mare, Italy.
  15. https://www.de.cgi.com/sites/default/files/2019-08/smartport-smartshipping-whitepaper.pdf.
  16. Directrices sobre la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos. http://www.imo.org/es/ourwork/security/guide_to_maritime_security/paginas/cyber-security.aspx.
  17. Directrices sobre la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos. http://www.imo.org/es/ourwork/security/guide_to_maritime_security/paginas/cyber-security.aspx.
  18. Maritime Safety Committee (MSC).
  19. Gestión de los riesgos cibernéticos marítimos en los sistemas de gestión de la seguridad. http://www.imo.org/es/ourwork/security/guide_to_maritime_security/paginas/cyber-security.aspx.
  20. http://www.imo.org/es/MediaCentre/PressBriefings/Paginas/08-MSC-99-MASS-scoping.aspx.
  21. The guidelines on cyber security onboard ships. http://www.imo.org/es/ourwork/security/guide_to_maritime_security/paginas/cyber-security.aspx.
  22. Baltic and International Maritime Council.
  23. Cruise Lines International Association (CLIA)
  24. International Chamber of Shipping (ICS).
  25. International Association of Dry Cargo Shipowners (INTERCARGO).
  26. International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO).
  27. International Union of Marine Insurance (IUMI).
  28. International Group of Protection & Indemnity Clubs.
  29. https://www.portliner.nl/.
  30. https://www.businessfinland.fi/49e303/globalassets/finnish-customers/02-build-your-network/digitalization/smart-mobility/future-watch_digital-ships-report.pdf.
  31. https://www.naucher.com/actualidad/las-nuevas-tecnologias-se-asoman-al-mundo-de-las-sociedades-clasificadoras/.
  32. http://www.imo.org/es/mediacentre/pressbriefings/paginas/06ghginitialstrategy.aspx.
  33. http://www.imo.org/en/mediacentre/whatsnew/pages/default.aspx.
  34. El Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos (IEEE) define interoperabilidad como la habilidad de dos o más sistemas o componentes para intercambiar información y utilizar la información intercambiada.
  35. Information and Communication Technology (ITC).
  36. https://www.itfglobal.org/es/focus/automation/la-automatizaci%C3%B3n-de-la-industria-naviera-%C2%BFpor-qu%C3%A9-debe-importarnos.
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